本田CBR竞争车型 2008川崎ZX-10R

西门庆

离波斯湾只有几英里了，我以每小时184英里的速度飞驰着。我非常高兴座驾如此出色。
实际上，很多理念和艰辛融入到了2008新ZX-10R中，包括一个存有500多个发动机控制图的强悍行车电脑。该行车电脑存的控制图管理着一种防车轮打滑程序，川崎说我们不能把这个程序简单描述为车轮循迹系统。
几天前在卡塔尔Losail的国际MotoGP比赛上发现，无论川崎的点火控制系统是否工作，出弯时ZX-10会给我们有足够信心去猛烈加油。尽管出于责任考虑川崎弱化了川崎点火管理系统技术（缘由是唯利是图的律师就翼虎车的循迹控制系统起诉福特），但我们知道你们一定急切地想知道关于它的消息。
在卡塔尔的川崎美国产品经理Karl Edmondson解释说：“这个系统提高了发动机转速的稳定性。但他很肯定地补充说，“那不是一个循迹控制系统。”
基本上，系统通过引擎速度、油门位置、车速、档位、凸轮位置等探测到打滑时，尖端的引擎控制元件会延迟点火时间。在激烈操控时系统是不启用的。然而，油门适当开启时探测到后轮打滑时系统就启动了。大K的代表注意到川崎点火管理系统的设置是为了让高水准驾车者发挥到极限，但我们可能想象成该系统是路况不好时防止在街道上摔倒的。
川崎点火管理系统到底有多出色？这很难说，但值得注意的是在ZX首次发布的第一轮，约30名试驾者在卡塔尔首都多哈德郊区的3.34公里的赛道上经历了严酷的考验而没有车损毁。我们可以毫不含糊的宣称完全可能在加速时让后胎高速旋转，冒出的浓烟也让觉得很有成就感。我们可以明确感知这款最新忍者的性能和感觉。先前版的忍者圆滑的外表给人的感觉是饱满，因此我很高兴地告诉大家新款的感觉完全与以前为人所爱的版本不同了。
“2008款更小巧、更精悍、更敏锐…”
你必需要相信我所讲的，因为如果你仔细阅读技术参数表的话，会注意到四点似乎与我所说的不同。倾斜角增加一度，拖拽距加长了8毫米，轴距延伸了近一英寸，另外重量增加了8英镑会让车速更慢。全错。
08款更小巧、更精悍、更敏锐，几乎像一个750级别的车子。最让人高兴的是车子对驾车者的响应更迅速敏锐了，也可以完全遵照驾车人的意愿了。不论重量的增加（主要是风格有争议的排气装置遵照了英国排放标准，像三元催化和更大的发动机预燃室），但是它给人的感觉的确是更轻了。不锈钢排气系统（和消声器）只安装在车子的一侧——而不是像以前安装在座位下安装的两个罐子——可能这个使人感觉车子更轻了的。
新忍者在Losail的赛道上的协调表现确实令人惊讶，这款公升车的特点是25.5度前倾角和110毫米的大拖拽距。毫不夸张地说它的表现像600的车，但反应迅速没有不当的延缓。Losail赛道是用来测试摩托车的前段性能的，车底盘的几何改变让ZX能够平稳高速地进入弯角。
忍者的车架做了大幅度的改动。ZX的底盘开发组长Masato Morii告诉我们说车的结构提高了总刚性。他解释说没有车架上那老式的甜甜圈形的孔，车形成了两个动力缓冲点就没有明显的单一后坐力了，川崎超级运动车手Roger LeeHayden和Jamie Hacking也参与了一些这个改进的开发工作。车架内部的缓冲装置上焊接了甜甜圈形的部件以获得最佳的结构完整性。
另一个不为人知的特点是ZX通过大量的人车接触点来提高了车手反馈。新的燃料箱上方有一个喇叭状的区域，骑士可以在拐弯时把胳膊内侧靠在上面。车架上也有相似的结构，膝盖可以靠在杯形的座位后边。川崎还提供了另外一项驾车感受的改进，就是新的压铸副车架由两部分组成，后半部分在比赛时可以轻易地拆下来。
杀过Losail的16个弯道，忍者不会感到任何的不适。对于NBA球员来说它可不是观光旅游的首选，但它的人类工程学设计在赛道上的表现的确一流。大燃料箱顶部的凹陷让车可以承受紧急弯转，后视镜也提供了有用的视景。座位纵向短了一点但仍然很宽大，它狭窄的前部可以容许腿部短暂接触地面。尾部会迫使你翻身上马。
前辈ZX-10的动力性都非常好，今年的车型也不例外。根据川崎提供的数据，最新版忍者宣称曲轴动力提高了6马力，现在11500转/分时动力达到179马力，比以前的173马力强了很多。压缩空气受压进入高压空气盒时，最大输出为189马力。后轮的设计期望是还能提供160马力的动力，8700转每分时的最大扭矩值为83英尺磅。
油门响应连贯迅速一点也不生硬，二元燃料喷射器有助于油门性能的发挥。二档满油过弯时的动力太强了，不得不高举前轮靠后轮平衡，增加1齿的后齿轮和更紧凑的1、4、5档有助于车子平衡。不论紧凑的档位，忍者不会比前几款感觉扭矩更大。但在Losail的最后一公里直道，强劲的ZX以5档184英里/小时的速度冲向红线时，新的易于阅读的带有档位指示器的表盘就显得很耀眼了，相信表盘上充沛的动力会把你惊呆了。
有那样的速度潜力，知道有许多措施来给车减速会让你感觉不错。前刹车卡钳每只卡钳用了两个缓冲垫圈来取代四个，刹车盘直径增加了10毫米达到310毫米，厚度减少了0.5毫米到5.5毫米来平衡直径的加大。刹车盘用铝座而不是像以前的钢的，用了10个接扣而不是先前的7个。总的目标是提高散热性和在Losail 180英里/小时的速度反复停车也不会有刹车效果不良。
由于使用了橡胶刹车线，刹车手柄微小变化都有很强的感觉。感觉无疑比编织的钢丝刹车线来的更直接。川崎的代表说不用钢丝刹车线是因为敏捷的刹车响应对于普通的街道骑士来说有点过于敏锐了。例如，配备有防抱死刹车系统的Z1000在欧洲有钢喉，但是没有防抱死刹车系统的版本有柔软的橡胶刹车管。要防止车子本身来伤害驾车人……
在Losail完美平坦的GP级路面，很难评判ZX的悬挂系统，但值得注意的是尽管每人的体重相差40多磅，我和另两名记者在赛道上分享的那辆车还是开得很爽。集成了独立的高低速压缩阻尼的后减震和在内管上使用了低摩擦钻石状碳涂层(DLC)的Kayaba43毫米前叉的后更引人注目值得信赖。
忍者的变速箱也做了很大改进（看前面提到的技术预览来获得更多信息），工作的相当好。我没有经历过失败的换档，入弯时通过可调节的非常棒的滑动离合器增色不少。
这台车的特点之一就是看来对于外观有了不同的理念。尽管不是对所有人都有吸引力，毫无疑问的是外形一改先前版的矮矮胖胖的形象。KHI的风格设计者Keishi Fukumoto说ZX的灵感来自于日本的剑——锋利、结实、富有艺术美感。
就个人而言，我会抛弃笨重的排气而换上喜欢的Akropovic或者是Muzzys管，这样就是我觉得很帅的摩托车了。如果你有资格参加AMA大赛，就会发现当在赛道上装备赛道胎时还能拖着一条与众不同的消音器。你就99.8%不用担心有最小离地间隙问题了。
另一个有争议的风格变化是独特的安装在镜子柄上的前转向灯。那个设计会帮助分流迎面来风，车主应该对这点很满意。
我的工作主要是找出我测试的每一辆车的缺陷，我经常很高兴地指出生产商产品有毛病。可惜我几乎找不出ZX-10R的缺陷。根据我经过两天疲劳但是令人满意的驾驶得到的经验，我只能找出一些小问题。
首先，尽管配有Ohlins呔尺，新ZX-10R加速时前胎和路面的接触面积还很少，因此这个激进的车子的车把偶尔会有不稳定的摆动。其次，车子比以前重了我们从来都不会欢呼雀跃，394磅的干重肯定超过了全新的倍受期待的本田CBR1000RR。最后，任何ZX的车主想长时间骑车的话就得投入一个更具保护性的高风挡了。
但是，实际上那些问题一点也不会妨碍我考虑拥有这样的好车。这车肯定最快，比其它的公升级车更易于控制，它完美的设计使驾车者看起来像个英雄。
川崎凭借这款绿色车成为赢家，的将成为与本田新CBR竞争的主要车型。

动什么别动情

今年是2010年啊``````````

二流子

5201314hua

粤S轩少

还是比较喜欢08款HONDA CBR1000RR  ！

以理弟兄

爽！！！俺有点喜欢这种车！

西门庆

今年是2010年啊``````````
动什么别动情 发表于 2010-4-22 20:51

    2010年也可以说说2008年的车

游子路上