SUZUKI 把战场移到街道

高桥钟琦

到底一部属于落场比赛的战车能否适应路面变化多端的环境？Suzuki 正尝试以身作则地解构这个很多
人谈论的问题，他们以一部原本专为赛道争胜而设计的GSX R1000 K5，放在与巴士、绵羊、行人和单车共存
的街道上，到底它的处境又是怎样的呢？我们不能否认，Suzuki 的动作是因应对手的挑战而来，或许CBR-
RR、ZXR-R及YZF-R均将其下最出色的Superbike搬到街上给普罗市民应用，为何Suzuki 要甘于人后？虽然K5
的实力已在世界有名的Superbike舞台上得到事实的支持，但街道上又如何呢？我们乐见更高性能的车种可
以公开地让喜欢高速的骑士享用，但势将难免是四大车厂的恶斗，将战场移师到街上。车厂各出其谋地为旗
下品牌竖立声威，上述 Honda、Kawasaki、Yamaha三大1,000机器大家耳熟能详，而第五代Suzuki GSX
R1000实力又如何呢？今天将和大家一一分析。
    四大厂牌各有卖点，相信大家已经心中有数，本田是以简单结构、耐用及各方面性能都表现稳定而深受
用家赞赏；川崎一向崇尚高性能及高输出闻名，在欧美市场横扫千军，比同级拥有更大力量就是它的本钱所
在；而跃马电单车一向以外形设计带领潮流，是电单车界的骏马，如果在街上对决的话，未知赛果如何其恶
形恶相已令对手难以招架！至于铃木的实力，在于高科技的专注，每每在电单车界创造快人一步的举动，尤
以在国际1,000cc 级别的Superbike赛事的表现，都有上佳的成积，在超级电单车赛事的冠军领头车队行
列，亦自然是铃木的天下。所以在研究今次这部GSX R1000 K5当然要不可少地逐一细数它的先进科技设备
吧！

高桥钟琦

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高桥钟琦

引擎爆发不单止是动力，还有魅力
    新五代GSX R1000 K5所搭载的一台大容积水冷四冲程直列四汽缸十六气阀998.6cc 机器，在马力及扭力输
出都大为提升，新规格是178 匹马力和118 Nm扭力。无论加速性和极速表现都比以往第四代有所超越，而在引
擎内部配上均作出重新整理，减少金属磨擦而损耗能量的输出。
    进一步改进燃料喷射系统的操作，改良Suzuki Dual Throttle Valve System (SDTV)双节流气阀的效能，
新设计针对进风口的流畅性，大大改善进风量，而且针对性调整低至中转区域的高扭输出流畅度。得到Auto
Fast Idle System (AFIS)自动快速迨速系统的协调，在理想转区的表现可以顺利达到。
    精密的双桶形节流阀本体与更大的52mm内径提供更大的能量发挥，虽然外部和内部的管道很少，但Suzuki
亦克服了这个困难，新设计允许在狭窄的风箱使用。油缸亦作出重新设计，更纤巧的外形令骑士有更多手和膝
部藏身的空间，骑士只要贴紧油箱便制造出完美的人车合一姿势，有利创造出更低的风阻。提升引擎输出效能
    每个独立的节流阀本体都设有双重喷注阀，加强了运作反应和加速的效果，在所有条件配合下，当第一部
份喷注无法满足机器在高转区域运作时，第二部份的濆注便加入工作，增加引擎输出所须。新的汽缸盘头设
计，加入更大的30mm进气阀和24mm排气阀，加入更小的燃烧室和迥压缩比例12.5比1，有助提升更高能量输
出。
    新的钛金属制的进气及更大的4.5mm排气阀，是全车的力量源头，阀门是采用轻量化制作，能容许在更高
转区域才到达红区，轻量化的活塞外表镀上特别物料配合油控处理，能抵受更大的压力和减少磨擦，同时加固
的凸轮轴和采用铬合金氮化物制作的活塞，再以重新调校设定的平衡杆，便可以应付更高转区的运作须要。
    新改良的变速及传动系统，可以带给驾驶人更畅顺的变速效果，改良重点在于加入新的固定架和小齿轮运
作，提供更贴近齿轮的传送比率，同时加入更流畅的滚轴*，就在高速地突然变速也能提供更柔顺的变速效
果。新GSX R1000 K5改用更大的的不规则四边形散热水箱，散热能力心上一代高出17%，而正正配合新引擎提
升了的新转速区域，再配合新改良的散热风扇，进一步令到它的散热效果达至松容不逼地步，所以永无「水
滚」！


用尽每点能量排放更少废气
    先进且新的Suzuki Advanced Exhaust System (SAES)排气系统，全部采用钛金属技术制作，新设计的排
气管安放于更低的位置并且贴近机器的中心线。同时新加入减少拖力和提升储存角度，让Suzuki Exhaust
Tuning System (SET)排气调节系统发挥更大的废气回压维持最佳引擎扭矩。同时新改良电源供应设计，采用
一节更短、更轻的无须维修的电子，对重量降低及电子反应测量系统也可造到更窄更短，
    为了进一步享应全球环保大趋势，GSX R1000 K5加入废气排放限制系统，在引擎运作时能够更好地控制一
氧化碳（CO）、碳化（HC）、氮氧化（NOx）及悬浮粒子...有害物质排出，
全车瘦身大变革
    新五代GSX R1000 K5采取多项瘦身措施，令到身形更潇洒及更轻盈，改动包括：拉近座鞍与轪杆的距离，
调低了脚踏位置，修短及修窄油缸体积，调低20mm座位高度，所有改动都是为驾驶人在坐骑时获得更舒适的感
受。同时亦改良了车身式样，名为Wind-Tunnel-Developed。重新配置头灯的设计以作视觉的配合。全车更流
线形的新配置从车头的Rim-Air进气管道开始、一直蔓延至镜后镜、尖的尾部，大大消减了车头的40%面积和尾
部的5%面积。
    为突显其秀丽的外形，车头灯配以全新设计的透镜和改用光亮的55/65W灯泡，令到它有比以往更清晰夜间
照明效果。一幅配有转速显示的新设计仪表，数码化的速度显示和新齿轮操作指引...等，全部以LCD型式显示
的环包括：缌里数、水温、时钟、EFI状态。
    GSX R1000 K5采用全新轻量化铝制车架，配混合铸造技术，令到新车架比旧有的更为刚硬及轻。车架和引
擎的设置亦花了不少心思，将机器重量集中在全车的中央位置，为驾驶人提供更佳的驾驭享受。另外，挂接式
的铝制摇臂，制作得非常轻巧及刚性更佳，右方的摇臂较粗壮，同以稳妥地支撑尾喉的重量。
    全调式直径43mm倒立前*表面涂装了名为Diamond Like Carbon (DLC)膜层，能有效减少*管与*芯的磨
擦，还可减少在高温和潮湿环境下含酸性空气对前*质量的侵蚀。在前*设备上还包括一支有效稳定转向的轪
尺。至于尾悬挂方面，采用全预调拖樽式气油压吸震筒，最后到制动方面，前制动采用一对大直径310mm浮动
式制动碟配对向四活塞卡钳，尾制动则为单碟式。
吴伦达试驾感受
    吴伦达是一个忠实的Suzuki fans，他的头盔花是加贺山就臣的replica版，新世代的GSX-R1000已拥有过
K1和K3，K1曾经在珠海落过场比赛，之后2003年购入的K3始终没有再落场斗，故此今次他只能以K1的印象和K5
比较。
    K5给我最大的惊喜是当我骑上此车时发觉她出奇地细小，像600，她的车架纤巧得令人吃惊，座高亦出奇
地低，重量还要比一辆400轻。夸张地说，屁股下的K5像400战车也不为过，一入弯这种感觉尤其强烈，不过当
你一开油又不会忘记她始终是一辆1000啊！
    我试过在110kmh间起头，然后再扭油上，12,000rpm间还有一股动力在推动着，前轮久久不肯着陆，是时
间缩油了，因为她实在狂野不羁得令人不安全﹗我尝试用2波走一圈，2波的极速已高达190kmh，非常厉害。自
从K3开始加大至32bit后，反应已快了很多，同样是32bit的K5保持这种优势，K5的掣动碟改大至310mm直径
后，效果是明显的改变，前后原装避震已够用，我现在已急不及待期望K6的面世，好让我再在珠海赛场初尝其
滋味。

总结
    作为一名私人车手，若要选择一款2005年1000级战车，不容置疑K5是最理想的对象，新车售价低于
$120,000港元的关口，加上Suzuki制造此车已接近ready to race的理念，省去不少额外开支，一句概括︰
平、靓、正。

极限20码

[em10]楼主辛苦啦...真是好车一架...
你能不能找点西风的详细资料啊.

剑剑

好车顶！！！！！！！！！

木乃衣

型呀!

西风

[em13]

moscow

未过门的新欢

linhao

真是一台超酷的车车！

速度激情

这车什么都好！就是排气的好象？？？？？？？？