不错的川崎!

陳零

上次我香港也见到一台呀！！不过是从后面照的！！[em05][em05][em05]

极限20码

川崎在2002年底石破天经地推出了全新概念的Z 1000后，在市场上大获好评，于2003年底再接再厉，以
Z 1000的基础推出全新的Z 750，依循Z 1000的成功路线在750ml级NK中再次演绎。

缩小Z 1000
    在造型上Z 750可说完全承继了Z 1000的成功元素，小型车头扰流配合刚劲的车身线条，一望便知是
“Z”系列的产品。不锈钢排气管由Z 1000的左右双出式改回传统的四出一式，轮圈则跟随2004年款川崎新
车用上全新设计的六柱式，令Z 750的造型更见时代感。

高效能水冷发动机
   取材自Z 1000的水冷四冲程4汽缸DOHC 16气门发动机，在改变活塞直径至68.4mm后使容积降低至748ml，同
时在吸/排气埠活瓣及进气歧管的形状与尺寸上作出修改以配合改变了的汽缸容积。34mm口径双活瓣式电子燃
油喷注供油系统使发动机成为同级最先进规格，也具备畅顺运转特性及更佳耗油量表现。而81kW最大功率及
75Nm最大扭矩在同级车种也足以称雄。

直属Z 1000行走特性
    川崎于Z 1000的底盘上营造出一个轻盈敏捷的操控特性，拥有相仿装备的Z 750表现也十分近似。高拉力
钢管悬吊式车架在刚度上给适当调节以配合输出略低750ml级发动机，并能减省一点车重。
    前叉为不设调校功能的41mm正立套筒式样，尾轮则是川崎常用的Uni-Trak单筒油压弹簧吸震筒，设有四级
油压回弹及七级弹簧预载调校，摇臂则改成方形高拉力钢管，依然保留高刚性及抗扭度。
    300mm双钻孔浮动盘配双活塞浮动卡钳的前制动系统已是同级最强装备，辅以220mm钻孔盘配单活塞卡钳的
尾轮刹车，提供充裕制动效能。

极限20码

延续高性能表现
    川崎在Z 1000后把高性能NK的概念向750ml级车款延伸，推出动力表现及操控性均超越现有水平的Z 750，
将高性能化战场扩展到750ml车种，最大得益当然是广大车迷啦！
全长：2,080mm  全宽：780mm  全高：1,055mm  轮距：1,425mm
座位高度：815mm  最低离地距：165mm  车重：195kg
油箱容量：18L  发动机：水冷四冲程4汽抽缸DOHC 16气门
最大扭矩：75Nm/8,200rpms  燃油供应：Keihin 34mm口径电子燃油喷注
点火：CDI  起动：电子
传动系统：湿式多式6前速  驱动模式：链条
车架：高拉力钢管悬吊式
悬挂：（前）41mm正立套筒前叉   （后）Uni-Trak单筒油压弹簧
制动：（前）300mm双钻孔浮动盘配双活塞浮动卡钳
      （后）220mm钻孔盘配单活塞卡钳
轮胎：（前）120/70 ZR17   （后）55 ZR17

朗清

顶!就是喜欢川崎!!!

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川崎电单车厂在巡航级车子上制作出轿车级引擎级数，回顾本刊125期对她的同类产品VN 1500，至今相
距几近2载，原因不难理解，HONDA的VTX 1800与YAMAHA Road Star同样是1,800c.c.的超级重巡嘛！这竞赛
就如绵羊式电单车，当你有500c.c.时，隔壁的就会作出650c.c.回应，明天1,000c.c.绵羊也有可能出现，
全属正常的良性商业竞争，面子尤关嘛。

情迷OHV
    完全耐力与绵绵不绝的低转速扭力曲线，就是重型巡航车的设计精结，高转速与强大马力？还是投放于
Superbike上好了！以一台2,053c.c.水冷式四冲程52度V2 OHV 8活门引擎，单独一个汽缸已超过1,000c.c.
的排气量，已经可以成为一部家庭小房车，而2,000c.c.级已开始被列入轿车之列。到底OHV（Overhead
Valve）与OHC（Overhead Camshaft）又或DOHC（Double Overhead Camshaft）的设计又如何取舍？

大家经常会见Superbike级车子惯性采用DOHC双顶凸轮轴设计，它有利于高转速与大马力表现，OHC单凸轴
设计算是这三项设计的中庸之道。两者共通点是采用轴练驱动凸轴，通常街车以OHC引擎为主，而OHV则以推杆
去完成活门的运动。
    一般而言，大部份的旧款私家车都流行采用OHV引擎，在民用引擎中，它是最老资格的，在同级车子中，
通常以OHV引擎比较省油，若不要求高转速表现，以扭力作为大前题的话，OHV可谓上算，就算远洋货轮亦采用
相同设计，耐用可靠，稳定的低转速扭力表现是其设计特色。OHV的整体结构比其他来得简单一些，超重型巡
航级电单车采取如此设计可以完全理解。

重型巡航电单车普遍以低矮seat位为主，肥大肉厚的座鞍是指定动作，矮矮肥肥与阔大的 杆是她的特
色，HONDA VTX 1800的693mm与先前的VN 1500亦只有700mm的座高，今回VN 2000也不例外，690mm的seat位高
度可避免吓怕大部份用家，以并非强调高运动性能巡航车，低矮seat位较容易被大部份驾驶人接受。而
Superbike完全运动型车子，大部份座高均徘徊在790至800多mm之间，越野车更会接近1米高度，如YAMAHA WR
400则有998mm的惊人座鞍高度，即意味著seat位高度与运动性能的挂勾。
    奇特的头灯造型是VN 2000的标志，49mm套筒前叉与150/80-16前轮结合，正好发表肋肉人宣言，一对
300mm钻孔碟配每边4活塞对向卡钳是高速刹车的保证，单筒式油压弹簧尾避震，突显尾担重金属感觉。
200/60-16超肥大尾胎，在市场的选择暂时不会太多，但这个绝非考虑之列。由于购入此等级数车子的人仕，
都不会用作日常代步工具，一般只在假日出游之用，尤其在香港这弹丸之地，若非商业用车子，往返的行车哩数并不太多。

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采用皮带传动，主要原因是减低机械噪音，以追求舒适宁静，保养简单，选配专用保养剂定期维修即
可。咪表设于「泪滴形」21公升油缸上方是同类子的惯常设计，大形脚踏板与刹车掣相映成趣，5前速波箱的
波棍采双杆式设计，相当美国精神。虽然超逾2,000c.c.的V2引擎，造形依然秀丽，大量电镀部品自然是此等
车子的必然著墨。

总结
    今天VN 2000是生产性电单车的最高排量，不难想像明天会是2,500，甚至是3,000c.c.级的电单车世界。
全长：2,535mm  全阔：1,025mm  全高：1,155mm  轴距：1,735mm
座位高度：690mm  最低离地距：135mm  净重：340kg  油箱容量：21L
引擎型式：水冷四冲程52度V2 OHV 8活门  缸径x冲程：103 x 123.2mm
容积：2,053c.c.  压缩比：9.5:1
最大马力：103ps-116ps/4,800-5,00rpm（欧洲版/美加澳版）
最大扭力：18-19.5kgm-3,000-3,200（欧洲版/美加澳版）
供油系统：2x46mm电子燃油喷注系统  点火：电子点火  起动：电挞
传动系统：皮带  离合器/波箱：湿式多片5前速
车架：高拉力钢管双下摇篮式
悬挂：（前）一对300mm钻孔碟配4活塞对向卡钳
      （后）320mm钻孔碟配双活塞卡钳
掣动：（前）49mm套筒前叉 （后）单筒式水平油压弹簧
轮胎：（前）150/80-R16（后）200/60-R16   售价：HK$145,000.00

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2005 NINJA ZX636 和它的赛道兄弟ZX-6RR一样，是Kawasaki忍者车迷期待已久的新款型号，今天终于登
陆香港。这辆636是一部具备多项落场条件的街道用车，在中容积大包围跑车之中，都创下多项「率先采
用」的特点，可说是Kawasaki在05年挑战600cc战场的先锋战车。
   ZX636跟ZX-10R和ZX-6RR一样，拥有非凡的超级跑车性能和赛道表现。全因为厂方注入最新的飞行动力学
原素注入全新的包围外壳之上，加上乎合GP规格的尾摇臂设计、全新座鞍下的排气系统设计和新设定的六段
变速结构，令车手有更得心应手的驾驭感受。除此之外，新设计更集中车子在多连续弯道行走的轮圈组合、
高性能制动组合、新款倒立前叉和强而有力的引擎，都是新ZX636令人垂涎的杀着。

人车合一的精神
   自1985的GPZ600R (美国称为：Ninja 600R)开始，川崎就正式开展甚受玩家欢迎的中容积大包围跑车机
器，并且开始引入飞行动力学的技术来研究车身与风阻之间的关系，证明这个概念非常成功，亦打开忍者系
列在玩家心目中的独特地位。随着Kawasaki 600 cc Super sport 型号以高性能引擎、轻量化车架设计目标
和飞行动力学技术的掌握，便成为以后发展忍者系列竖立了三条重要的设计精神支柱。简单来说，就是如何
令忍者系列让车手和车子之间达至人车合一的最大效果。
   这个精神传统，完全可在最新的ZX-636体现出来，而且亦被车厂设计师誉为今年忍者系列的最完美化
身。新ZX-636的引擎结构更作了许多的修改，而且在车架及悬挂系统之上，是百分百针对赛道使用而苦心经
营的。
   新的一台636cc引擎的改进特点包括：一套崭新的进气导管设计和椭圆形的次节流阀门Twins EFI系统，
大大改善了燃料供应的效能。这个设计重点全在于进一步提升机器在更高转数的表现，所以新的机器在加速
或极速表现上都有更凌厉的发挥。


完全突破600cc的规范
   力量提升是全新ZX-636的发展重点，除了改善进气和供油两部份之外，从燃烧室、进气阀、排气阀，甚至
凸轮方面都有所调整。据说这套新组合是以2003年世界GP落场战车技术作为蓝本，首次套用在一般街道用跑车
之上。而那组椭圆形次节流阀设计，亦是第一收套用在600cc级跑车之上。
   这台椭圆形节流阀供油装置，能有效扩大供油流量同时，体积亦无明显增大而影响机器组群间的挤迫状况。因此，虽然引擎力量大大提升了20%，但整体宽度没有增加，无损这台ZX-636的纤巧姿态。这台新引擎更改进了低和中转速的表现，提升车子在起跑、加速上的反应，无论在任何车速之下，只要驾车人想加速飞驰，只要右手扭动油门，引擎都会以近乎同步的时间作出实时加速反应，而且力量提升非常线性，那直接快感绝对无懈可击！

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除了引擎突破故有600cc规范之外，其一套悬挂系统，亦将600cc级别跑车的规格推至更高级的层次。首先
在车架方面，ZX-636所采用了一副新的铝合金框式翼梁车架，新车架及尾摇臂均作出相应变化，就是轴距变短
和摇臂伸长。这个概念亦是因应其赛道使用而设，无论在直路狂轰还是高速攻弯，都带给驾车人前所未有的稳
定享受。
   新款ZX-636强调的是落场性能和高速驾驭效果，所以每一部份都是以面向赛道最高发挥为目标，为了提升
车子在攻弯的循迹性及流畅性，所以厂方配用一套可完全调校的Showa倒立前叉，和后方的全新UNI-TRAKR 全
调式吸震装置，新组合可减少车子在高速行车时的震动感和攻弯循迹表现。
   另一方面ZX-636悬挂方面亦加入防打滑装置，以防止车子由高速行走状况下急煞做成尾轮锁胎的情况发
生，能大大提高驾驶安全性。

绝靓包围如战机
   全新ZX-636最引人入胜的，除了更新的性能及高质量的悬挂装置外，当然要数它的一身绝靓包围。新包围
设计的最大改进，就有如战机一般的依照飞行动力学而设计，巨大的前射灯邻近位置的巨大吸风口，加上车身
纤巧的腰姿，进一步做到最大的破风效果、风阻系数之低是同级之冠。
   配合一个扰流极靓的前镜，在高速行车时完全可以令前冲气流完全掠过驾车人，加上新的坐鞍设计是顾及
到驾驶人坐姿考虑，只要驾车人做到上身紧贴油缸、收起膝部夹紧车体，新ZX-636便能够带你进入人车合一的
最佳状态，纤使在大直路狂轰，耳边只听到机器运作和轮胎贴路的行车声音，而绝不受风噪滋扰。

Sunny试车感受
   今次代理商泰力摩托车中心只引进了636c.c.的R版，可能是他们考虑到绝大部份都是马路上的用家，毕竟
认真落场的准买家有如凤毛麟角。
   时下流行的600街跑四冲大牌子我都试过，每试一款新车都发现她们都在不断进化，基本上在街道上行驶根
本分不出四款600的分别，无论在操控上、装备等都非常赛车化。在2005的600跑中，刚试完CBR 600RR，已经
对她赞赏不已，但这辆Kawasaki ZX636使我有意想不到的惊喜。
   更轻盈的车体使操控灵活性大大提高，在街道上行走最好也作好操控跑车的姿势准备，其坐姿十分赛车
化，如用街车姿势你将会感到不自然和很容易疲倦。

避震表现超好
   引擎在低转约3,000转时扭力输出不俗，起步轻易快速，6,000转以至红区的15,000转都有着强劲而线性的
加速感。在众多的600街跑中，ZX 636原厂设定的悬挂表现最好，前后避震赛车化的硬，但两者都能同步下沉
及回弹，在?车时能提供更稳定的?车表现。
   由于前轮双菊花碟及放射性卡钳的掣动力明显地强劲而带有韧性，渐进的压力感，使?车得心应手。后掣动
刚开始时掣动力不足，但走了一段路后，可能?车皮开了，
渐渐地也加强了掣动力量。

更易的入弯动作
   流畅而自然的过弯动作，证明了Kawasaki在ZX 636上作了很多人体工学的改进，使我忘记了她是一辆600级
跑车，似有操控400街跑之感。但强劲的马力和强横的加速性能，加上阻力较轻的扭油筒，使加油动作更轻
松。
   ZX 636和ZX 6RR是Kawasaki在600级中区分出来的跑车，ZX 6RR是针对各地的600级赛事而设，售价较贵，
而ZX 636是生产供街道使用的，售价更便宜。多了那36c.c.使低转扭力输出较好，在世界各地的试车报告中都
好评如潮，难怪香港首批ZX 636早已售罄。

Sunny对Kawasaki ZX-6R的简评
外型：比旧款更加吸引。
坐姿：较为俯伏。
弯向性：非常灵活。
悬挂表现：刚中带柔。
掣动力：表现出色。
慢速操控性：表现出色。
高速稳定性：准确，容易掌握。
低转加速：约3,000转。
中高转加速：6,000转后马力十分线性地上升。
改装潜能：视乎个人需要。

全长：2065 mm  全幅：715 mm   全高：1110 mm  轴距：1390 mm
离地：120 mm  座高： 820 mm   干重：164 kg
引擎：水冷四冲程并列4汽缸DOHC 16阀门   容积：636 cc
压缩：12.8：1   缸径：68.0 mm   冲程：43.8 mm
供油：38mm直径Keihei EFI  点火：数码化  起动：电挞 / 脚挞
油箱：17 L   马力：136 ps / 14,000 rpm (Ram-air)
扭力：7.2 kg-m / 11,500 rpm  传动：练条  变速：湿式多片离合器6前速
减速：3.600 ( 一次减速比 ) / 3.769 ( 二次减速比 )
车架：铝合金框式翼梁   前倾：25度 (行程106 mm)
轮胎：( 前 ) 120 / 65 - 17；（ 后 ）180 / 55 - 17
制动：( 前 ) 一对280mm直径钻孔碟配对向四活塞卡钳、
      ( 后 ) 220mm直径单钻孔碟配单活塞卡钳
悬挂：( 前 ) 41mm直径全调式套筒倒立前叉、行程 120mm
      ( 后 ) UNI-TRAK全调式单筒吸震、行程 135mm

极限20码

当NK车种逐步走向高性能化的时候，难得川崎仍然继续生产最基本的风冷大型NK Zephyr 1100，而在RS型号还是配用复古味十足的钢线轮圈，最合一些怀旧爱好者的口味。

自1992年推出至今，不论其他车厂或者川崎自己都先后推出大量不同型式的重型NK车种，而且重型NK车种
也已步向高性能化的今天，Zephyr 1100RS依然可以留在川崎的生产线上，证明自有其魅力所在。风冷1062ml
DOHC 8气门发动机提供顺畅反应及轻快运动性能，受不少爱好自然舒适驾驶感受的朋友欢迎。

怀旧与科技混合体
   摩托车的其中一种吸引力在于其充满机械感的造型，因此发动机的外型在造型上也占有极大的比重。风冷
发动机的金属散热片可以大大加重这份机械美感，而Zephyr1100RS的发动机采用传统的中置凸轮轴设计，在视
觉上多了一份平衡感，这是现代化4汽缸发动机讲究效率的偏置式凸轮轴布局所无法比拟的。
   虽然Zephyr 1100RS的发动机为旧式结构，但在周边设备及内部设计上均极为先进，诸如每汽缸双火花塞点
火系统配合K-TRIC油门角度感应点火控制，可以经常保持最适当的点火时间，得到最佳的燃烧效果。顶部平坦
的活塞起到分散热力的作用，加上短身活塞减低运作时的摩擦力，因此可以有效抑制燃烧室的温度。
   除了设有机油冷却器之外，在汽缸顶上方还设有一组空气导入设置，于行车时将生风引向位于中门第2、3
汽缸，使其与外露于两旁的1、4汽缸温度较为平均，令输出更为平稳及有更强耐力，长途行车也不会有脚软的
问题。虽然只是风冷及8气门设计，但动力输出却不见得很低，最大功率为66.93kW/7500rpm，扭矩也有
87.31Nm/7000rpm，虽未至十分澎湃，但胜在输出转数较低，可供全数运用的机会反而更大。
   为了抑制发动机的运转震荡，这台风冷4汽缸发动机还装置有平衡轴以减低震动，而在大容积4冲程跑车上常用的扭矩限制离合器（Back Torque Limited Clutch）也于这里出现。其他还有KCA废气循环燃烧系统及KLEEN内藏触媒催化排气系统，使Zephyr 1100RS可以通过最严格的环保条例。

行走装置重质素
   高拉力钢管双下摇篮式车架在尾摇臂枢轴部份加上铸造铝合金码作增强，以配合扭矩强劲的输出特性。
43mm正立前叉内部组件如活瓣、弹簧及垫圈均经过特别处理，有运作特别顺畅的优点。双筒油压弹簧尾减震附
有氮气瓶，有稳定的吸震表现，加上5段弹簧预调及4段油压伸展和压缩调校，使Zephyr 1100RS可以适应不同
负重及路面环境。
   一双310mm直径前浮动盘与240mm直径后钻孔盘均采用双活塞浮动卡钳，能够提供充裕的制动力。装在闪亮
钢线轮圈上的前后轮胎尺寸为120/70-18及160/70-17，使行车更感轻快。

无压迫感的重型NK
   一般重型NK在乘骑感受上总会给人一份压迫感，不论是来自重量或是强劲输出之上，总使人有必须严阵以
待的准备。但在Zephyr 1100RS上你却不会感到气势迫人，一切都来得非常自然，就是骑姿也是十分舒适，这
与只有780mm的鞍座高度不无关系。
   Zephyr 1100RS的风冷发动机输出达66.93kW，虽然较一些新式水冷高性能发动机为低，但也不是一个可以
小看的数值。而在K-TRIC点火控制及5前速宽比率变速箱配合下，输出可以用柔韧有力来形容，力量不会突然
涌现使你大失方寸，只会跟随着油门的操作缓缓输出。不要以为这是柔弱的表现，其实车速已在不知不觉中提
升。
   车重达251kg的Zephyr 1100RS在操控上仍算轻快，这完全归功于18英寸前胎及较窄的160/70-17后胎，左穿
右插的动作间完全不觉车重超越250kg，十分适合在闹市中穿梭。
   虽然Zephyr 1100RS的行车表现不如新款车的敏锐，但其舒适的乘骑感受却十分讨人欢心，这全因钢线轮圈具有吸收大部份路面震荡的功效。而效能出色的前后悬挂也使弯路表现非常稳定，与配用合金轮圈的同型车款相差不大。

总结
   如果你喜欢重型NK车的感觉，但又不想在乘骑时与大功率发动机互相角力，Zephyr 1100RS是一个不错的选择。钢线轮圈在今天来说多了一份与众不同的气质，同时日常用车还可以优闲地享受摩托车的乘骑乐趣。

全长：2,165mm  全阔：780mm  全高：1,115mm  轴距：1,495mm
座位高度：795mm  最低离地距：135mm  净重：251kg  油箱容量：19L
引擎型式：风冷四冲程四汽缸DOHC 8气阀  缸径x冲程：73.5 x 62.6mm
容积：1,062c.c.  压缩比：8.7比1  最大马力：91ps/7,500rpm
最大扭力：8.9kg-m/7,000rpm  供油系统：CVK34化油器 x 4
点火：电子点火  起动：电挞  传动系统：湿式多片5前速
驱动模式：练条  车架：高拉力钢管双下摇篮式
悬挂：（前）43mm正立套筒前叉  （后）双筒油压弹簧
掣动：（前）310mm双浮动钻孔碟配双活塞浮动卡钳
      （后）240mm钻孔碟配双活塞浮动卡钳
轮胎：（前）120/70-18  （后）160/70-17

极限20码

Yamaha YZF-R1、Honda CBR 1000RR与Suzuki GSX-R1000三大日本电单车4汽缸的1,000c.c.级配电燃油
喷注系统Superbike排山倒海般涌来，有如兵临城下，Kawasaki终于放弃原有的Ninja系列ZX-9R，以全新ZX-
10R力拼对手。她的出现正好宣布Superbike化油器时代的终结，战神次世代序幕战现在开始。

缩水大马不脱色
    从外观完全不会察觉她是一部不折不扣的1公升级Superbike，说她是一部400c.c.就夸张了一点，
600c.c.就较容易令人相信。Ninja ZX-10R算是一部完全缩水版的998c.c.跑车，作为21世纪的超级精英，自
然是现代化设计与精良品的结晶，绝对万千宠爱在一身。以上都是Superbike一直以来的路线，至于谁是最
后胜利者这个问题，是无法回答的。
   在流行完全马力超比重年代，Ninja ZX-10R刚好在最高马力峰值上，以184ps/11,700rpm马力比对170kg
的车子乾重取胜，就算抛开Ram-Air作用，亦可以175ps/11,700rpm马力在数值上占优势，当然在实战时并不
单凭数字去取胜，但始终都可以算是一项优势，这个就是川崎设计人员突破的头关。
   在成功实现超马力比重背后，是大量高科技设计的集中营。联成三角形配置的曲轴，输入轴与传动轴，
完全有效地缩短整引擎的长度，而高速发动机则安置于汽缸的背后，引擎阔度亦因此而得到修身。16活门均
采用鹅蛋形单弹簧设计，令引擎的高度亦得以减低。

「一体式」汽缸与曲轴箱设计，除了部件优良刚性外，同时减轻重量。由于「一体式」设计，整台引擎无
论在怠速与高转速时的震汤与相关应力降至最低，提供最稳定的整体表现与耐用性，但造价比一般的「覆合
式」设计来得高昂，而且在制作技术的要求也较高。由于生产现代高性能跑车的最大前题是精装与浓缩化，所
以在成本方面唯有以日后的市场消化与回报去抵消吧。
    超硬铬钢的双顶凸轮轴提供佳的耐热与抗磨能力，加上中空设计减轻重量，同时减轻轴练的工作量。平顶
式锻造的轻量化活塞具备坚强与抗热特性，配合紧凑的小型化燃烧室，机油冷却器完全被冷却水包围，通常被
称作「水冷式油冷」，这是维持低油温的最佳策略。高级跑车大部份采用这个高成本制作，低油温可以保证机
油的黏度对长时间的高转速行车、慢车行驶或怠速均绝对有利。汽缸顶通过高流量分析设计，将引擎呼吸时空
气吞吐量推至极限，有利于高转速运动。
    完全高刚性厂车化坳黑色脊骨式双管铝合金车架，配上强大的铝合金鸥翼式尾担，再加上流行的中置式
Ram-Air入风口，令外型更具跑味。全新的6柱式铝合金轮圈，与以往的3柱式设计相比，前者可以采用较薄身
的轮圈，既加强原来的刚度，轮圈本身亦获轻量化。全钛合金4出1死气喉内置蝶形活门有利于低转速扭力输
出，原理与Yamaha的EX-UP系统相近，配合鹅蛋状铝合金消音器，内藏蜂巢式催化器减低死气对周边环境的污染。
    说明是战神次世代，电子燃油注系统算是最明确的分水岭，4汽缸各自以独立43mm加速管提供稳定而精确的空气与油份，注入各燃烧室。

试车感受
    不要取错车，我们今次是要测试一部1,000c.c.的车子啊！小巧玲珑，完全不合比例的外形，头灯玻璃覆
盖了车头整个部份是现今Superbike流行设计，完全摆脱原有ZX-9R模样（详情见本列122期）。拥有相当强烈
自我个性的Ninja ZX-10R以高姿态出现人前，令人眼前一亮。
    确保高散热效果的一对300mm钻孔式菊花刹车碟与相同设计的220mm尾刹车碟，加上设有全方位预调功能的
43mm倒立前叉，内管更经过特殊加硬处理，呈黑色的Coating都是她的特徵。与seat位阔度相近的潮流LED尾
灯，低耗电量与热量是她的特性，现今越来越多高级电单车采用如此设计。
    多功能电子感应LCD咪表，完全不设指针的设计，转速以「跳格仔」去显示，液晶跳字去显示速度，当中
包括有水温计、里程计，时钟与油量警告灯等。
    设有与近乎差速装置设计的多片湿式离合器是ZX-10R公开的秘密武器，厂方称作「回程扭力限制器」，在
急刹车与减速时防止尾轮跳动，同时令整个离合器组合更耐用。
   将车匙插入匙胆，扭向"ON"位置，即时启动自动check车功能，相当航天科技的感觉。大部份Superbike玩
家都受落的825mm座鞍高度，比ZX-9R还要窄小的车架设计，令「夹缸」动作来得更自然，日常的转弯动作与作
赛时的身体转移也比较灵活。放弃以往大口径前叉是一个突破，全方位43mm预调的倒立前叉算是大部份同级车
子的指定选项，主要是针对灵活的操控性，而前者则需消耗较大的体能，以现今的制作技术，大口径的前叉可
望退居二线。
    跨上座鞍，只有1,385mm轮距的她令身高1.76米或以上的骑仕有点不习惯，由于短小的17公升油缸，带来
更加跑车化的坐姿。请不要忘记，Superbike的设计是以高运动性作为优先考虑，其他完全次要。
    在刚起步的一刻，超敏感的离合器必须以油门多加配合与适应，尾轮的实际输出表现自然，11.7kg-
m/9,500rpm不难想像她的威力。近乎"零"杂音的998c.c.水冷式并列4汽缸DOHC 16活门引擎配合平衡轴的运转
带来相当的享受。