摩托保养经验集合：转自台Wan的网站

suzuki650

發動機起動困難
　　通常出現的起動困難主要有完全不能起動、早晨不能起動、停止後不能起動、重新起動時不能起動等現象。其原因可能出在點火系統、燃油系統和壓縮過程。無論在哪種情況下，發動機起動要有三要素，即“足夠的壓縮壓力、強火花的正時點火、適當的可燃混合氣”。如具備了這三要素，發動機就能正常起動。

　　A、若壓縮過程發生異常，壓縮壓力就會下降。在很多情況下，壓縮壓力下降將會引起熄火及起動困難。在這種情況下，通過測量壓縮壓力、檢查氣門間隙等，就能夠掌握大致的原因所在。壓縮壓力下降的主要原因有氣缸墊片損壞、活塞、活塞環、氣缸磨損、曲軸箱配合面密封不良、氣門貼合不良、氣門相位異常、簧片閥貼合不良等。壓縮壓力過高的主要原因有燃燒室積碳、活塞頂部積碳等。

　　B、如燃油系統出現異常而不能獲得適當的混合氣，發動機起動就會變得困難。無燃油或供油不足的主要原因有化油器浮子室無燃油、針閥被粘接、燃油管及濾清器被堵塞、燃油箱蓋被堵塞等。早晨冷起動困難的主要原因有汽油在低溫條件下揮發性較差及由於低溫狀態下的機油粘度升高，發動機內部阻力增大而旋轉速度降低，因此空氣流速也變低而導致汽油不能充分霧化。行使後停止發動機，再起動時不能起動的原因是由於發動機溫度高而使化油器內的燃油溫度升高而引起浮子室內的燃油沸騰導致混合氣過濃而不能起動。

　　C、點火系統的原因是因為不能獲得強的火花而熄滅。造成這種現象的主要原因有沒有足夠的電流、點火正時不對及火花塞故障等。沒有足夠電流的原因有電氣配線故障、主開關故障、發動機熄火開關故障、點火線圈故障、磁電機故障、火花塞帽故障、蓄電池故障等。火花塞故障的主要原因有熱值不適、電極磨損、陶瓷部分破裂、墊圈凹陷斷裂、積碳等。

功率不足

　　關於功率不足的抱怨幾乎都表現在“功率不足”、“速度上不去”、“加速性差”等方面。其原因有發動機的故障（燃油系統、進氣系統、排氣系統、冷卻系統、壓縮過程、點火系統、潤滑系統）、傳動系統故障（離合器、車輪、傳動鏈、變速器、換檔）、製動系統故障（製動卡鉗、盤式製動片）等。

　　A、燃油系統方面的原因大都是由於可燃混合氣過稀及進氣量不足造成的。應檢查化油器及油路方面有無故障。

　　B、進氣系統方面主要是進氣阻力增大、進氣量不足造成功率下降。應檢查空氣濾清器、簧片閥等。

　　C、排氣阻力增大並導致發動機轉速上不去，這樣便不能將足夠的可燃混合氣吸入燃燒室，從而引起功率不足。

　　D、發動機過熱、過冷都可能引起功率下降。過熱的原因有運行條件苛刻而引起過熱、冷卻系統不良引起過熱、調整不當或保養不當等引起過熱。

　　E、壓縮壓力不足也會造成功率不足

　　F、離合器打滑、輪胎充氣不足、傳動鏈條拉長及製動器打滑等都可能會造成功率不足。

發動機的異常聲音和噪音

　　發動機在運行過程中可能會產生各種噪音和異常聲音，但要判定其是否異常及異常狀態卻因個人的經驗不同而出現不同的判定結果。常聽到的異音如下﹕

　　A、活塞敲擊聲（鏗鏗）﹕發動機溫度低時敲擊聲音大，隨著溫度升高敲擊聲音變小或停止。其原因可能是活塞的側向敲擊。

　　B、頂桿聲（　嘰　嘰）﹕溫度低時聲音小，預熱後頂桿聲音變大；在行使過程中突然發出大的頂桿聲。其原因可能是閥和閥座接觸不良。

　　C、鏈條聲（嘎啦嘎啦/　嘰　嘰）﹕在發動機起動時發出此聲音，過一會消失。其原因可能是鏈條張緊器不良。

　　D、活塞環聲（咭裡咭裡）﹕其原因可能是活塞環的磨損造成，應檢查活塞環有無損傷、開口間隙及側隙是否正常等。

　　E、連桿大端聲（咯　咯　）﹕連桿的間隙大，所以振動也大，轉速升高更嚴重。其原因可能是連桿大端軸承磨損及曲柄銷磨損等。


TOP TOP
摩托車常用的三種點火方式
摩托車的點火方式多種多樣，常用的有三種﹕電容放電式磁電機點火方式，電容放電式蓄電池點火方式，電感放電式蓄電池點火方式。三種點火方式結構不同，使用時不能互換。
　　一、電容放電式點火方式

　　現代摩托車大部分都是采用電容放電式電子點火器，通常稱為CDI。電容放電式點火是依靠電容充放電產生點火能量脈沖，提供給點火線圈的初級，在次級線圈感應的高壓電，使火花塞產生火花。電容放電式點火系統按其電源不同，可分為電容放電式磁電機點火系統和電容放電式蓄電池點火系統。
　　
　　1、電容放電式磁電機點火系統

　　充電線圈感應電勢是正負交變的，在感應電勢正半周時，電池經整流二極管VD1半波整流後，以脈動的直流電給電容器C充電。可控矽SCR是CDI的電子開關元件，其觸發導通是依靠觸發線圈L2的感應脈沖實現的，當磁電機飛輪轉到點火位置時，觸發線圈L2的正脈沖向可控矽SCR控製極提供觸發電流，使可控矽SCR觸發導通。在可控矽SCR觸發導通的瞬間，電容器C經可控矽陽極和陰極向點火線圈初級線圈L3迅速放電，放電電流使點火線圈的磁通迅速發生變化，在次級線圈L4上感應出高壓電，使火花塞產生火花。

　　電容放電式磁電機點火系統結構簡單、價格低廉、使用方便。但由於是磁電機直接供電，電容器端電壓受發動機轉速影響較大，電容器在低速及高速狀態下充電能量不足，導致點火能量偏弱，容易造成冷車啟動困難，高速性能下降等。為解決電容在低速及高速時充電能量不足的問題，許多中高檔摩托車采用直接供電的直流CDI(DC－CDI)。

　　2、電容放電式蓄電池點火系統（DC-CDI）

　　DC－CDI點火器主要由升壓、振蕩電路和觸發電路兩部分組成，如圖2所示。轉換器是一個小型變壓器，將蓄電池12V電壓逆變為300V左右的高電壓向電容器C充電。點火時間檢測電路完成不同轉速下點火提前角的控製，使發動機工作處於最佳狀態。具有自動調整點火提前角功能的CDI稱ACDI。ACDI裝有自動調整點火提前角的裝置，點火時刻能隨發動機轉速變化而自行調整，使摩托車行駛更平穩、燃燒更完全、排放更環保。ACDI較普通CDI可使摩托車動力性能大幅提高，經濟時速範圍擴展96%左右；節油10%－25%；最高車速提高10%－25%；排氣污染降低15%－40%。

　　二、電感放電式點火方式

　　電感放電式點火方式是依靠斷開點火線圈的初級回路產生脈沖，在次級線圈感應出高壓，使火花塞產生火花。這種點火方式因采用三極管作為開關元件，所以也稱為晶體管點火系統。 閉合點火開關K，三極管VTr(r為下標)處於導通狀態，電流從蓄電池流向點火線圈初級繞組L1。當啟動發動機，脈沖線圈L3產生交流信號，對於P點為＋方向時，三極管VTr(r為下標)保持導通狀態；對於P點為－方向時，三極管VTr(r為下標)截止，這樣，初級繞組L1的電流被切斷，點火線圈的磁通迅速發生變化，在次級繞組L2中產生高壓電，使火花塞產生火花。


TOP TOP
解決發動機通氣管排油故障
某一改型發動機的原型機結構特點為﹕曲軸箱與傳動箱相互密閉隔離；傳動箱中傳動結構為自動離合、鏈條與齒輪組合式結構；傳動箱通過帶迷宮的通氣管與外界實現大氣平衡。發動機經過改型後，傳動結構不變，通氣管處的各項結構亦不變，但改型發動機的曲軸箱與傳動箱成為相連通的一個腔體。
　　改型發動機試製後，首先按摩蘭標準進行了100h的台架耐久試驗。實施試驗時，為檢查發動機通氣管處潤滑油是否存在泄漏及若存在泄漏情況時的泄漏程度，特意在通氣管的出口處設了一個集油盤。100h試驗結束後，集油盤內有少量潤滑油存在。因潤滑油的泄漏量較少，當時分析認為屬正常現象，因此未給予足夠的重視。100h的發動機台架耐久試驗完成後，該改型發動機裝車3輛，開始進行6000km的可靠性道路試驗。在路試進行了3、5天後，在進行檢查箱體內的潤滑油量時，發現潤滑損失均在200－300ml，損失量較大，屬異常情況。

　　針對此異常現象，在故障排除過程中排除了以下情況﹕
　　a）排除了各密封處存在泄漏的可能性；
　　b）排除了氣門油封、活塞環密封不良造成的潤滑油異常消耗；
　　c）經過計算及與同類機型對比，排除了因曲軸箱加傳動箱容積不足，使腔內壓力過大而造成通氣管排油的可能性。

　　在排除以上各種可能性的同時，對故障車進行了靜止的勻速、變速試運轉檢查，發現確有通氣管排油現象的存在。

　　經過分析，認為造成通氣管排油的主要原因在於﹕
　　a）原機型通氣管處的迷宮結構設計較為簡單，僅能滿足單純傳動箱時油氣分離的需要，而在曲軸箱、傳動箱形成一個腔後，因內腔壓力變化較原來大且劇烈，因此此迷宮不能很好地實現油氣的分離機能；
　　b）通氣管與箱體間連接管的孔徑太小，易被細小油滴堵塞，內腔壓力變化較大時容易產生通氣管排油現象；
　　c）傳動箱內油面較高，迷宮及通氣管出口離油面較近及整車運轉時鏈條攪動潤滑油較為激烈；

　　針對該故障，提出總體解決方案如下﹕
　　a）加大通氣管連接管的孔徑，由D2增加到D7，使連接管孔不易被堵塞；
　　b）改進迷宮的結構，使之能有效地實現油氣分離的機能；
　　c）改變迷宮及通氣管的位置。

　　解決方案b條、c條的實施需對模具進行修改，工作量大、實施困難且對模具壽命有較大的影響，因此在目前所用的這套發動機箱體模具上暫不做修改，僅采用解決方案的a條來進行改進。同時，在通氣管的出口處增加外部防塵裝置，以保證加大孔徑後仍維持曲軸箱內的清潔度。

　　采用改進措施後，裝車試運轉及進行路試檢驗，措施有效，異常排除。


TOP TOP
摩托車製動裝置的維護保養
一、鼓式前製動器的調整
　　A、支上主支架，測量從自由位置到開始製動時，前製動閘把的自由行程為10-20mm

　　B、如果不在規定範圍，應進行調整，順時針調整前製動螺母，減小自由行程；逆時針調整前製動螺母，增大自由行程。

　　C、緊握幾次前製動順閘把，然後放松，檢查前製動器工作是否良好（轉動前輪，看前輪轉動是否靈活）

　　D、也可通過前製動微調螺母進行調整，注意﹕如前製動器上指針與製動器端蓋上的刻度對齊，製動蹄塊應予以更換。每行駛4000Km，應更換蹄塊 每行駛2000Km，離合器操縱線慶清洗、潤滑。

　　二、後製動器的調整

　　A、用主支架支撐摩托車

　　B、測量後製動踏板從原位置踩下到製動器開始工作的行程為20-30mm

　　C、如需調整，調整方法同前製動器


TOP TOP
怎麼判斷電池已充足電
    為了防止蓄電池硫化，保持蓄電池的足夠容量，必須使蓄電池在充電時真正充足電。蓄電池充電的標誌和特徵有那些呢？ 首先蓄電池的端電壓上升到最大值，而且在3個小時以內不再增加電壓；其次電解液已上升到最大值，而且在3個小時內不再升高；最後蓄電池內部激烈地放出大量氣泡，形成沸騰的現象。

　　只有當以上三種現象同時出現時，才能認為是充足電，僅僅以其中任何一項作為依據是不能證明已充足的。因為，在使用中任意添加過稀硫酸的蓄電池，電解液的比重就會較早達到原始值；或者是有故障的蓄電池，端電壓在充電初期就升得很高。所以千萬別被一種現象的突然出現而迷住了眼睛。

TOP TOP
發動機加大油門敲缸故障的檢修
    摩托車在加速或高速行駛時，發動機出現敲缸聲的故障很普遍。此故障表現為怠速和中低速行駛時正常，而加速或高速行駛時發動機會出現“叮叮叮”的敲擊聲，導致車速和功率上不去。如不及時修理，汽缸和活塞很容易受損。引起此故障的原因主要以下五點﹕
　　
　　1、汽缸與活塞間隙過大。此故障更換零件或進行修理即可解決。
　　
　　2、燃燒室內積碳嚴重。如果燃燒室內積碳過多，造成發動機壓縮比增大，點火後缸內壓力過大引起活塞裙部拍擊缸壁。刮除活塞頂部和缸蓋處積碳即可解決。此種現象在二沖程摩托車中較常見。
　　
　　3、點火時間過早。當點火時間過早時，活塞尚未到達上止點，可燃氣已迅速膨脹，造成缸內壓力過大，導致活塞裙部拍擊缸壁。修理時可檢查點火提前或逐一更換點火系統有關部件。
　　
　　4、可燃氣濃度過稀。當可燃氣濃度過稀時，點火後燃燒速度過快，引起缸內壓力過高。檢修時，應清洗化油器，疏通各氣道和油道，並將油平面調節至規定值。對於化油器與缸蓋連接處也應檢查其密封性。
　　
　　5、缸勢過薄。如果上、下缸墊過薄，同樣會造成發動機壓縮比增大，引起敲缸聲。更換時應盡量使用原廠配件。
　　
　　此外，行駛時如加擋過早，發動機此時低速運轉，若加大油門也會出現敲缸聲。但這不是故障，屬於操作不當引起。駕駛員應養成發動機在適宜轉速換擋

TOP TOP
發動機啟動困難的原因
    正常情況下，摩托車應在15秒內啟動。如果發動機每次啟動都超過30秒鐘或連續踏啟動桿在10次以上才能啟動，均屬啟動困難。這種故障應及時排除，否則，將導致正常情況下，摩托車應在15秒內啟動。如果發動機每次啟動都超過30秒鐘或連續踏啟動桿在10次以上才能啟動，均屬啟動困難。這種故障應及時排除，否則，將導致其它零件的損壞。
　　發動機啟動困難，通常有如下兩類﹕

　　1、啟動方法不正確，如冷車啟動時沒關閉阻風門，或沒有按下浮子下沉器，使進入氣缸內的可燃混合氣過稀；熱機啟動時，關閉了阻風門，或多次按下浮子下沉器，使進入氣缸內的可燃混合氣過濃，而使火花塞“淹死”，從而導致發動機不能啟動。這時應打開阻風門和減壓閥，或卸下火花塞，轉動發動機，排淨氣缸內燃油，再重新啟動。

　　2、若啟動方法正確，但仍不能順利啟動時，通常會存在如下幾方面原因﹕
　　（1）燃油混合比不對；
　　（2）可燃混合氣過濃；
　　（3）火花塞無火或火弱；
　　（4）蓄電池電量不足；
　　（5）點火時間不對；
　　（6）氣缸壓縮壓力不足；
　　（7）排氣口和消聲器積炭過多或堵死等。

　　發動機啟動困難，一般可按以下順序檢查排除﹕

　　1、按一下喇叭，根據喇叭聲音大小判斷蓄電池電量是否充足。如不充足，則應檢查電解液是否足夠，蓄電池殼體、板等是否損壞。

　　2、檢查火花塞，根據火花塞火花強弱，判斷是點火系統故障還是供油系統故障。點火系統故障還是供油系統故障。點火系統故障一般包括﹕火花塞髒，高壓線斷，電容器、二極管、晶體管線路損壞，點火開關、總開關未打開或斷路，斷點觸點間隙不對或表面不平等。

　　3、拆下火花塞，轉動發動機，根據排出氣體的干濕及氣味，判斷是供油系統問題還是點火時間問題。若火花塞干燥，同時轉動發動機從火花塞中排出的氣味干而無味，則是混合氣未進入氣缸，應檢查油箱開關、輸油管和化油器是否堵塞。若從火花塞孔中排出的氣體有汽油味，且用白紙靠近火花塞螺孔時，無明顯油珠排出，則是混合氣體過稀。若火花塞很濕，則是混合氣過濃。

　　4、拆下磁電機罩，檢查點火時間。若點火時間不對，調整斷電器。若點火時間對，則應清潔斷電器。

　　5、裝上氣缸壓力表檢查，若壓縮壓力不小於6.10帕斯卡，則是發動機內部機械故障，如﹕氣缸、曲軸箱各結合處的襯墊破損，曲軸箱油封等漏氣，或是緊固螺栓松動。若壓縮壓力大於6.10帕斯卡，則檢查排氣系統是否堵塞。無氣缸壓力表時，可拆下火花塞，用手指堵住火花塞孔，然後轉動發動機，若手指感到有猛烈沖擊，同時缸內發出“噗噗”的聲響，說明壓縮壓力較高，曲軸箱密封性良好，若手指無沖擊的感覺，轉動發動機又感到費勁，說明曲軸箱漏氣或活塞環與氣缸之間漏氣。

　　6、拆下消聲器，若積炭過多，則屬排氣系統堵塞。　


TOP TOP
怎樣使你的摩托車更省油
    在行駛中如何駕駛才能省油呢？讓我們先看看以下的說明﹕

　　發動機的油耗曲線呈魚鉤形狀，在中等轉速範圍是低油耗區。中等轉速一般指3000～4000轉每分之間，如果低於此轉速，混合氣流速降低使混合不均勻，燃燒變得惡劣，油耗就會升高；轉速高於此範圍時，為了充分發揮發動機的最大功率，發動機化油器供給較濃的燃氣，油耗也要增加，根據此原理，只要轉速經常控製在中等轉速範圍內就必然會省油。三輪摩托車與二輪摩托車的發動機與車輪的總傳動比不一樣，三輪摩托車總傳動比在8～9之間，二輪摩托車的總傳動比在5～６之間，三輪摩托車相應於3000～4000轉每分的轉速，三擋行駛車速為20～30千米每小時,四擋為40千米每小時以上；兩輪摩托車相應於3000～4000轉每分的轉速，三擋車速為30～40千米每小時，四擋為50千米每小時以上。以上車速均為中等油門位置，所以要想省油就要避免使用大油門，多使用中等位置油門。

　　行駛中充分利用摩托車的慣性就可以省油。一種行駛情況是快要停車時，不用製動呂只利用摩托車的慣性，行駛一段後自動停車。還有一種情況是在行車中駕駛員觀察到前方較遠處有障礙物，就提前減速變空擋滑行，車到障礙物前時，速度降低，就有可能應急處理，這樣避免了用製動減速法消耗發動機的能量，因此可以省油。

　　在長途行車中，若想省油就必須掌握你所使用的摩托車的最低油


TOP TOP
摩托車導線連接器的檢修要領
    由於電子元器件的不斷增多，連接導線的數量也呈增大趨勢。為保證導線連接的正確性和可靠性，現代的摩托車由過去的子母頭轉接形式逐漸變成了以導線連接器為主。導線連接器，是一個連有線束的插座。由塑料作外殼，內部有金屬片（多數是銅片）作為觸點和插銷。連接器的特點是安裝方便、接線準確。但它和焊接的連接方式不同，這種方式在使用中時常出現接觸不良故障。接觸不良的結果是導致信號中斷，直接影響著摩托車的使用性能。
　　
　　導線及連接器發生故障，一般是由於導線在使用中折斷、連接器接觸不良、連接器端子松脫、線束與車身之間產生擦踫擠傷損壞造成的。檢查的重點是傳感器部分和連接器。檢查前，應首先觀察在車身上的導線連接器的固定是否牢靠，然後便可按下列步驟進行檢查。
　　
　　1、檢查電線通斷
　　
　　首先逐一拆下各導線連接器，檢查連接器端子上有無?袘k。在蓄電池附近的連接器和電線尤其要注意?袘k的情況。對?袘k和髒污的電線和連接器要仔細清理。檢查端子片是否松動或損壞，檢查端子固定是否牢靠，在輕輕抖動時，端子應無松動現象。如果在哪一個座孔中的插頭端子拔出時比其它座孔容易，該座孔可能在使用中會引起接觸不良、插不到位的故障。
　　
　　2、短路電阻值檢查
　　
　　在測量連接器相應端子間的電阻時，如電阻值不大於1Ω，則說明電線正常，可進行下一步檢查。在測量導線電阻時，最好在垂直和水平兩個方向輕輕搖動導線以提高測量的準確性。同時注意，對大多數導線連接器來說，萬用表表棒應從連接器的後端插入。但是，對於裝有防水套的插頭連接器來說，表棒就不能從後端插入，因為在插入時稍不小心便會使端子變形。
　　
　　3、檢查時的注意事項
　　
　　（1）對連接器的檢查，必須在點火開關關閉的狀態下進行，否則會因電流自感或短路而燒壞有關電器元。
　　
　　（2）在拆下導線連接器時，要仔細觀察連接器的連接方式；首先要在松開鎖緊彈簧或按下鎖扣的情況下才能將連接器拆開，切忌不可強拉硬拽。裝複時，應按相反的方式將連接器插到底並鎖止。
　　
　　（3）某些防水型的導線連接器拆下檢測時，應注意小心取下皮套，防止將皮套搞壞，而影響防水效果；在複裝時，一定要將防水套裝到位。否則，可能因水進入連接器而導致電路故障。
　　
　　（4）在用萬用表檢查連接器時，表棒插入時不可對金屬端子用力過大，以防其變形而引起接觸不良。
TOP TOP
發動機保養6要素
    1 使用適當質量等級的潤滑油

　　對於汽油發動機應根據進、排氣系統的附加裝置和使用條件選用SD－SF級汽油和潤滑油；柴油發動機則要根據機械負荷選用CB－CD級柴油和機油，選用標準應以不低於生產廠家的規定為準。

　　2 定期更換潤滑油及濾芯

　　任何質量等級的潤滑油在使用過程中油質都會發生變化。到了一定裡程之後的性能惡化，會給發動機帶來種種問題。為了避免故障的發生，應結合使用條件定期換油，並使油量適中（一般以機油標尺上限為好）。機油從濾清器的細孔通過時把油中的固體顆粒和粘稠物積存在濾清器中。如濾清器堵塞，機油不能通過濾芯時，會脹破濾芯或打開安全閥，從旁通閥通過，仍把髒物帶回潤滑部位，促使發動機磨損，內部的污染加劇。

　　3 定期清洗曲軸箱

　　發動機在運轉過程中，燃燒室內的高壓未燃燒氣體、酸、水分、硫和氮的氧化物經過活塞環與缸壁之間的間隙進入曲軸箱中，與零件磨損產生的金屬粉末混在一起，形成油泥。量少時在油中懸浮，量大時從油中析出，堵塞濾清器和油孔，造成發動機潤滑困難，引起磨損。此外，機油在高溫時氧化會生成漆膜和積碳粘結在活塞上，使發動機油耗增大、功率下降，嚴重時使活塞環卡死而拉缸。因此，需定期使用BGl05（潤滑系統高效快速清洗劑）清洗曲軸箱，以保持發動機內部的清潔。

　　4 保持曲軸箱通風良好

　　現在大部分汽油發動機都裝有PCV閥（曲軸箱強製通風裝置）促使發動機換氣，但竄氣中的污染物會沉積在PCV閥的周圍，可能使閥堵塞。如果PCV閥堵塞，污染氣體逆向流入空氣濾清器，污染濾芯，使過濾能力降低，吸入的混合氣過髒，則會更加造成曲軸箱的污染，導致燃料消耗增大，發動機磨損加大，甚至損壞發動機。因此，須定期保養PCV，清除PCV閥周圍的污染物。

　　5 定期清洗燃油系統

　　燃油在通過油路供往燃燒室燃燒的過程中，不可避免地會形成膠質和積碳，在油道、化油器、噴油嘴和燃燒室中沉積下來，干擾燃油流動，破壞正常空燃比，使燃油霧化不良，造成發動機喘抖、爆振、怠速不穩、加速不良等性能問題。使用BG208（燃油系統強力高效清洗劑）清洗燃油系統，並定期使用BG202控製積碳的生成，能夠使發動機始終保持最佳狀態。

　　6 定期保養水箱

　　發動機水箱生?蛂B結垢是最常見的問題。?袑顑M水垢會限製冷卻液在冷卻系統中的流動，降低散熱作用，導致發動機過熱，甚至造成發動機損壞。冷卻液氧化還會形成酸性物質，腐蝕水箱的金屬部件，造成水箱破損和滲漏。定期使用BG540（水箱強力高效清洗劑）清洗水箱，除去其中的?袑顑M水垢，不但能保證發動機正常工作，而且會延長水箱和發動機的整體壽命。


TOP TOP
冬天如何發動摩托車
    冬天天氣寒冷摩托車起動難，易熄火。如何避免這種情況呢？記者近日采訪了摩托車行的維修保養師，他們提供了幾點建議﹕
　　
　　1、冬天氣溫低，因發動機是冷的，發動前應關掉電門，空踩幾下，然後再將電門鎖打開並稍帶一點油門後發動。空踩幾下的目的是給化油器多泵一點油，以便各油路中灌滿油後更易發動。
　　
　　2、因氣溫低致使缸體裡面的混合氣不易燃燒，車手可到維修部將化油器的混合氣比例調濃一些，這樣可使缸體裡的混合氣燃燒更徹底，以保證發動機發動以後不易熄火。
　　
　　3、可將火花塞卸下，清洗干淨後再將其間隙調小一些，這樣可使火花塞容易點火。
　　
　　4、到維修部門將電瓶補充液加足，把電充足。

TOP TOP
發動機為什麼要進行冷卻

    發動機的工作循環是在高溫下進行的，可燃混合氣燃燒的最高溫度可達2000攝氏度以上。當發動機工作時，活塞、氣缸、氣缸蓋和氣門等直接與高溫可燃混合氣接觸的零部件會強烈受熱，這將導致發動機工作溫度過高（過熱），從而引起充氣系數下降和燃燒不正常（會產生爆震或早燃），不會使汽油潤滑油燃損或變質，造成潤滑能力下降，使零部件急劇磨損，甚至還會出現卡死、損壞等現象。為了避免上述嚴重惡果，使發動機發揮出最大的功率，具有較高的經濟性、動力性、耐久性和可靠性，必須采用合理的冷卻方法，使發動機保持在一定的溫度範圍內工作，只有這樣才能保證發動機長期正常運轉。但是，摩托車發動機過度冷卻，會使氣缸溫度過低，可燃混合氣霧化程度變差，燃燒不充分，增大燃油消耗量；同時還會導致汽油機潤滑油的黏度增大，加速零部件的磨損。發動機過度冷卻，說明冷卻介帶走的熱量過多，這將導致有效功的熱量減少，造成摩托車發動機的功率下降。


TOP TOP
防止油箱被腐蝕一法
    一般鐵製的摩托車油箱內壁長年與汽油接觸，由於汽油內含有一定的微量水分以及一些有腐蝕性的物質，能與鐵產生電化學反應。天長日久，油箱就會被慢慢地腐蝕而穿孔。如果在油箱裡放置一塊鋅皮（普通干電池的外殼），這樣，由於鋅的化學性質比較活潑，故造成腐蝕的電化學反應將不再與鐵發生轉而同鋅發生，這樣就能有效的保護油箱不被腐蝕。這就像大家平時所見到的鐵船閘上釘的鋅板，電熱水器裡的鎂棒一樣，都是利用了鋅與鎂的活性來達到保護鐵的目的。在油箱內放置鋅皮後，大家在清洗油箱時會發現鐵?蚺j為減少。
TOP TOP
喇叭開關接觸不良的維修
    摩托車上的喇叭不響，不僅給騎手帶來不便，而且對行車安全也是一種隱患。每當遇到此種情，我們往往大都誤認為是喇叭自身出現了問題。其實喇叭不響的原因常出現在喇叭開關上，這是因為喇叭開關內的塔形彈簧大都是鋼簧，由於車輛在使用中長期的風吹雨淋和經常洗車時進水，致使彈簧表面產生?袘k和氧化，因而影響電流的正常導通，造成喇叭不響的故障。
解決的方法通常是﹕

    a)對彈簧經常進行打磨，去除氧化層和?袘k，裝複後就可以使用，但效果不長久。

    b)是把以前的鋼簧換成一個合適的銅簧，以利於電路正常導通，但這種合適的銅簧一般很難找到。針對這種情況，筆者利用普通的電爐絲製作了一個塔形簧，使用後效果很好。因為電爐絲不生?蛂A雖然電阻大點，由於在使用喇叭開關時，塔形彈簧被壓縮，重疊後的接觸面積增大，電阻減小，所以並不影響喇叭的音量。


改製塔形彈簧的電阻絲一定要用新的，使用過的不行，因為使用後的電爐絲彈性變小，不利於複位，有興趣的摩友不妨一試。最後還是建議廠家改用銅質彈簧，給使用者減少不必要的麻煩。

TOP TOP
巧修後減震器漏油
    摩托車後減震器一般采用滾壓封口來固定油封，通常不易拆開維修。因此，當後減震器漏油時一般只能更換。這對維修者來說固然方便省事，但對使用者來說就要承擔較昂貴的配件費用。 對於因油封磨損而漏油的減震器可用以下方法進行修複。該方法簡單易行，本人已為多輛車的後減震器進行過修理，效果很好。具體操作步驟如下﹕

　　1、在減震器套筒的根部（靠近固定襯套的一端）用直徑2.5-3mm的鑽頭，在台鑽上慢慢地鑽一小孔。操作時要慢，不能讓鐵屑落入套筒內，以免磨爛油封。

　　2、用5ml醫用一次性注射器向小孔內注入車用減震油。減震油的用量依減震套筒的大小而定，不可注得太滿。對於采用雙懸掛的減震器，注油量要相同，以免不平衡而使方向把抖動。

　　3、將小孔周邊的油跡用干淨的布擦去。找一電焊機，采用點焊的方法將小孔封住，要確實封牢。焊時動作要快。為防減震套筒過熱而脹壞油封或造成滲油，可用一濕布裹住減震筒。

　　4、除去焊渣，檢查無誤後即可裝車使用。


TOP TOP
什麼是強製風冷卻？
    強製風冷卻就是利用風扇來提高流經散熱片處的冷卻空氣的流速，從而達到高效冷卻的目的。 目前，雖然許多摩托車發動機都采用自然風冷卻，但在國內，250cc以上的摩托車用自然風冷卻的發動機已基本被淘汰。特別是踏板式摩托車廣泛采用強製風冷卻，原因在於這種車型的結構使發動機不能充分利用自然風冷卻，只能從側面進風冷卻。如木蘭牌QM50QW型、五羊牌WH125LZ型等摩托車就是采用強製風冷卻。

　　強製風是由風扇轉動加速後，將風壓、風量均達到一定值，通過導風罩的合理分配，對氣缸蓋、氣缸體及進、排氣口進行冷卻，最後流出風罩。所用風扇為離心式，裝在磁電機轉子上，冷卻空氣在導風罩內轉彎少，風壓損失小，結構緊湊，維修調整方便。風扇用尼龍材料製成，重量輕，慣性上，噪聲低，在發動機工作狀況急劇變化時，可避免風扇因慣性較大而對磁電機轉子、曲柄連桿造成的額外負荷和沖擊。另外，在整車行駛速度較低、爬坡或怠速停車時間較長的情況下，風扇也能對發動機進行冷卻，以保證發動機的正常工作。顯然這是自然風冷卻發動機所做不到的。


TOP TOP
什麼是水冷卻？
    水冷卻就是利用水作為吸熱介質去冷卻高溫件，然後再將熱量傳遞給外界空氣，從而保持發動機在最適宜的溫度狀態下工作。 水冷卻的效果好（水的傳熱系數為風的24倍，散熱系數為風的900倍）、冷卻均勻、運轉噪音小、但是由於增加了水泵、散熱器、風扇、水套等，使得發動機結構更加複雜、重量、成本增加，而且容易出現漏水、冰凍、水垢沉積等故障，也給維修保養增加了困難。國外60年代水冷卻已在摩托車發動機上采用，目前已達到了成熟完美的階段，從50ml到1000ml以上的發動機都有應用。水冷卻的應用對減少氣缸體變形、磨損以及發動機寬度尺寸（尤其是直列多缸機）都是很有效果的，它使發動機的橫向尺寸更加緊湊。

　　水冷卻系統的具體冷卻路線為﹕冷卻水（加入適量的防凍劑）從曲軸箱進入，通過曲軸箱水道進入氣缸水套，再向上進入氣缸蓋水道，最後冷卻水經管道進入散熱器散熱，並借助它的散熱片將熱量傳遞給外界空氣。散熱器一般都安裝在正對迎風面。在散熱器的前面有導風罩，這樣可以充分利用高速流動的空氣來冷卻；在散熱器後面還有風向引出口。雅馬哈TZR250型摩托車發動機還采用了快速升溫裝置，以利於該車起動和加載。

　　本田CX500型摩托車，在散熱器背後還裝上了輔助風扇。當散熱器中的水溫超過一定值時，通過傳感元件使電機帶動輔助風扇工作，加大扇風量。這樣就克服了發動機在速度較低或怠速時間過長而使冷卻水的熱量不能及時散發出去所造成的過熱現象，同時也避免了消耗不必要的風扇驅動功。


TOP TOP
什麼是自然風冷卻？

　　自然風冷卻，就是利用摩托車在行駛過程中的迎面吹來的自然風為冷卻介質，將氣缸和氣缸蓋散熱片上的熱量帶走，使摩托車發動機受熱零部件在合適的溫度範圍內正常工答。這種以自然風進行冷卻的方式，不需要冷卻風扇，也沒有專門的冷卻系統，稱為自然風冷式。 風冷式發動機在氣缸和氣缸蓋的外壁上製有很多散熱片，以增大散熱面積，提高散熱效果。發動機燃燒室的熱量，一部分由氣缸、扣帽子缸蓋直接傳給散熱片；另一部分由活塞頂部吸收，經活塞環傳到氣缸。當摩托車行駛時，迎面的自然風與散熱片表面接觸，以對流換熱和輻射換熱的方式將熱量帶走。目前國內絕大多數跨式摩托車都采用了這種冷卻方式，如南方牌NF125型、南雅牌NY125型及嘉陵JH125型、JH70型等摩托車。

　　由於摩托車發動機安裝在前車輪後面，氣缸和氣缸蓋散熱片容易積存灰塵、油污和泥土，妨礙散熱片的散熱，造成摩托車發動機過熱。因此，必須經常保持氣缸和氣缸蓋散熱片的清潔，使它起到良好的散熱作用。


TOP TOP
怎樣檢查漏電電流
    摩托車在運行中如果發現直流電氣系統的蓄電池處於虧電狀態，應當首先檢查蓄電池的技術狀態是否良好，再檢查充電系統工作時的充電電壓、充電電流是否正常。如果在上述檢查中沒有發現異常情況，就有必要對直流電氣系統的漏電電流進行檢查。在關閉點火開關，切斷蓄電池與全車直流電氣系統各用電設備連接的情況下，蓄電池對直流電氣系統仍然有放電電流，這稱為漏電電流。 在蓄電池技術狀態良好、充電系統的充電電壓和充電電流正常的情況下，直流電氣系統有漏電故障，仍可使蓄電池因放電而導致虧電，其顯著故障特徵是﹕每天初次使用摩托車時，明顯發現蓄電池處於虧電狀態，待摩托車行駛一段行程後，蓄電池得到充電系統的補充，就會恢複電容量，而摩托車停駛一段時間後，蓄電池又會呈現虧電狀態。這種運行狀態對蓄電池的使用很不利，不僅影響了全車直流電氣設備的正常使用，也會大大縮短蓄電池的使用壽命，將導致蓄電池早期報廢。

　　直流電氣系統在檢查漏電電流時為了避免因漏電電流過大，燒壞萬用表，測量時應先選擇使用較大的量程，再根據測量結果選擇合適的量程進行精確測量。通常是先使用萬用表直流電流擋500mA量程進行檢測。檢查時應先關閉點火開關，然後將蓄電池負極接線柱上的接地線拆下來，將萬用表串接入蓄電池負極接線柱，觀察萬用表表針所指示的電流數值，經過調查測量量程，進行精確測量。最終測量，萬用表表針指示如果有電流數值，可將電流數值與摩托車技術維修手冊中規定的漏電電流數值進行對比，電流數值低於允許漏電電流數值為合格，若電流數值超過允許漏電電流數值的則為不合格，說明直流電氣系統中存在漏電故障，應立即進行檢修，排除漏電故障。

RaRy

长是长了点..不过....狂UP..

好贴..

suzuki650

以下是引用笨笨一號在2005-2-7 9:17:26的发言：
看完suzuki650兄的这个帖子之后，我竟感发生出一种无以名之的悲痛感――啊，这么好的帖子，如果将来我再也看不到了，那我该怎么办？那我该怎么办？直到我毫不犹豫的把suzuki650兄的这个帖子收藏了。我内心的那种激动才逐渐平复下来。可是我立刻想到，这么好的帖子，倘若别人看不到，那么不是浪费楼主的心血吗？经过痛苦的思想斗争，我终于下定决心，我要把这个帖子一直往上顶，往上顶！

好同志![em07]

Tom

此文太长了,改天有空再看.

西风

经验!