1998-2012 YAMAHA YZF-R1現代Superbike啟蒙

冧.呢

2012 Yamaha YZF-R1－黃世釗戰車

在上一站泛珠賽事中，黃世釗憑2012 Yamaha YZF-R1輕取Race1及Race 2冠軍，在刊登他的駕駛心得及戰車介紹前，我們先回顧1998-2012歷代R1的轉變。

由2衝過渡至4衝年代，均會出現當代名車，NSR、TZR、RGV、CBR、GSX、ZX及YZF等等，這些英文代號，陪伴不少車迷成長。但她們永遠不變是一直追求瘦身、大馬力及靈活轉向性能。以現今的科技，馬力提升是輕而易舉，只要增加排氣量及引擎部件使用更輕更堅硬的部件便可。


但隨著環保法日漸嚴苛，2衝被迫走上末路，令車廠投放開發4衝機車的資源大增，自1992年Honda CBR900RR面世後，短短數年後，YAMAHA推出更強勁的R1，再次將大排氣量跑車的標準推上一層樓。


當時，R1在多方面都比對手優勝，科技上同樣有突破，並且擁有市販車前所未的加速力及清脆俐落的彎向性能，結合瀟洒的外形，是日本車廠難得一見賣相與性能兼備的大排氣量跑車。她的造型更讓以優美線條見稱的歐洲車廠無言，她堪稱是現代1公升跑車的先驅。

Yamaha YZF-R1的前身－1987 Yamaha FZR1000

●1987 YAMAHA FZR1000。

當年，Yamaha在2衝領域上享負盛名，為了迎接4衝降臨，車廠於1987年推出擁有135匹馬力的FZR 1000，此車利害之處是極速達250km/h，藉此証明車廠也有製造高性能4衝的技術。而當時的設計已將引擎視為車架的一部份，鋁合金車架及引擎不但緊密地結合起來，更有效地將體積縮細及提升整體的剛性，這種手法在當時較為新穎。


車輛最矚目是採用20(每缸5汽門)汽門的水冷直4機器，延續2年前FZ750的威勢，因此與一般16氣門機器相比可謂與眾不同，相比當時Suzuki GSX-R1100，不論馬力、重量及體積佔有優勢，因此成為當時公升級的皇者。


其後推出的升級版FZR1000更使用YAMAHA引以自豪的鋁合金DELTABOX車架及EXUP排氣系統，排氣量亦由989cc增加至1002cc，最後一期的FZR1000馬力更高達145匹，0-100只需3秒。


●1991 YAMAHA FZR1000－轉用倒立前叉及新頭燈。


●1994 YAMAHA FZR1000－最後一期。




歷史回顧 R1的前身－1996 Yamaha YZF1000 Thunderace大龍船


1992 Honda CBR 900RR面世後迅即榮登盟主寶座，Kawasaki ZX-9R及全新Suzuki GSX-R750也相繼推出。腹背受敵的Yamaha，1995年推出全新設計的YZF 1000 Thunderace取代FZR 1000，可惜新車體積像一條龍船及巡航型，因此吸引力大減，直至1998 YZF-R1面世，局勢才全面扭轉。



Yamaha YZF-R1(1998-2012) 1998 Yamaha YZF-R1－現代Superbike的先驅
當年售價HK$109,998

車輛試駕：李有昌

R1明顯是針對Honda CBR 900RR而來，單是廠方聲稱150匹馬力及只有177kg重量已讓對手目定口呆，還有純種賽車的外型，其她對手比下去時顯得落伍，雖然本田嘗試在98年將馬力調升至130匹及偷輕至180kg，仍無阻R1的氣勢。

R1之所以受歡迎，強勁的加速力居功至偉，相比其他對手扭動油門時需要「等」，R1的加速力隨傳隨到。甚至有車手形容跟GP 2衝250戰車不相伯仲。還有R1的重量分佈極佳，鋒利彎向性能及比CBR多接近20匹馬力，在賽道及街道上佔盡優勢。






本地賽車名將Billy憑1998 R1奪得多項賽事錦標。

R1不但有鶴立雞群的性能，科技上亦有突破，雖然R1仍使用20氣門引擎、Deltabox車架及Exup排氣系統。但工程設計師為了減短車身軸距，因此引擎與波箱之間採用名為Tri-Axis概念設計出來，這也是影響深遠的設計。

除了Tri-Axis外，當時大排跑車的前避震衝程一般採用120mm，可能是啟發自越野車的概念，R1卻增加至135mm。事關車廠認為大油門加速或出彎容易造成車頭升起，影響車輛循跡性能，而增加的避震衝程是盡量保持前輪與路面接觸。

事實上，由於當年電子科技還未普及，加上車輛行化油器，因此需較高的駕駛技術才能駕馭「瘋狂」的加速力，還有車輛可能是針對街道而設，不少人投訴避震的設定過軟，其次是車頭鵝頸太單薄，高速轉彎時出現不穩情況。



Yamaha YZF-R1 Tri-Axis(三角軸心)概念－瘦身的秘訣
●一般引擎的曲軸、主軸及輸出軸以水平方式擺放，缺點是導致引擎及車身體積增大，1998年YZF-R1引擎為採用名為Tri-Axis(三角軸)概念，方法是將主軸及輸出軸設定在幾乎在重疊位上，令曲軸、主軸及輸出軸構成三角的擺放，好處是縮減波箱體積及長度，並且能夠承受更大扭力及減低震動，間接提升耐用性。而另一個優點是引擎縮短後，可以使用較長的尾擔，藉此增加車輛在直路及出彎時的循跡性能，此技術其後啟蒙了其他車廠。





長衝程前避震●由於引擎細小，故此可將尾擔延長加強循跡性，可是由於R1馬力太強，不少參賽車手大開油門出彎時車頭仍容易升起，即使頭避震擁有135mm衝程(一般是120mm)，仍無補於事。



每缸5汽門●從98年至06年的R1均是採用20汽門的氣缸，目的是在有限空間索入最多的汽油。


Yamaha Exup獨門排氣系統●隨著機車的馬力及轉數不斷提升，令生死氣門(嘩佬)運作時容易產生所謂的Overlap(重疊)，導致燃燒後產生的廢氣從排氣管倒流入汽缸內，影響馬力的輸出。為了加強排氣功能，Yamaha在1987年推出的4衝FZR 400R排氣管內安裝了名為Exup死氣嘩佬，大大改善了車輛的頭、中段加速性能，此系統更延伸至FZR 1000R，而第一代R1同樣裝有Exup排氣系統。至2004年，改用全新燃油系統的R1，電腦根據轉數、車速、油門角度及檔位開啟Exup嘩佬。

當年Superbike的輪距比較
1998 Yamaha YZF-R1	輪距1,395mm	乾重177kg
1998 Suzuki GSX-R750	輪距1,395mm	乾重179kg
1998 Kawasaki ZX-9R	輪距1,415mm	乾重183kg
1998 Honda CBR 900RR	輪距1,405mm	乾重180kg

  

這是R1的經典紅白拉花，外國已開始視為珍藏車之一。





車輛試駕：Freeman

Yamaha YZF-R1(1998-2012) 2000 Yamaha YZF-R1鈦合金消聲器
當年售價HK$98,000

嚴格來說，02年的R1是優化版，據廠方講新車擁有超過250項的改良。例如重新調校的化油器，令馬力輸出較線性及中段輸出有較佳表現，還有更改1波齒輪比，降低瘋狂的起步起能，讓1波有俗稱「長氣」的反應，大大提升起步的易駕性。其次是使用體積更細的發電機，而引擎兩側的保護蓋採用更輕更昂貴的鎂合金製品。

至於外觀，細節憑肉眼難以察覺，好像降低了5mm的油缸及輕微向後遷移的軑把，主要是提升「舒適」的座姿。還有升高了3mm風鏡，目的是加強擋風功能。據廠方講經過改良的「啡呤」，令車輛的破風能力增加了3%。

至於新車重點，就是採用了鈦合金製的排氣管，總括來說，新車比舊款車輕2kg及增加了2匹至152匹。雖然本田同年已推出燃油噴注的CBR929RR，仍無法超越R1的氣勢，尤其是在賽道舉行的Open Class(公開組)組別上，R1所向披靡。


尾設計跟上一代分別不大，但重點是採用了鈦合金排氣管。



Yamaha YZF-R1(1998-2012) 2002Yamaha YZF-R1－為街道而生
當年售價HK$103,000

介紹全新改良R1前，先聽聽日籍設計師YOSHIKAZU KOIKE的概念。「我們的目標是600級的操控性能，重點提升攻彎的戰鬥力及更好操控性，為了榨出更多尾段的馬力，最直接的方法是加入Ram-Air，另一個目標是讓R1成為真正的街道武器。」


對年的R1偏向街車設定，直路夠穩定。

Suzuki於2001年推出第一代GSX-R1000後，憑輕量化及更強的加速力取勝，在全球贏得無數獎項，並且建立了鮮明的賽車型象。2002年全新的R1及CBR954RR面世，兩者均著重改善車輛的整體性能。為了環保及讓油門反應更順滑，R1採用外型跟舊式化油器相似的電子燃油噴注系統，好處是電腦根據油門角度更準確計算合適的空/燃比，以達致省油目標。她的中性座姿、吸震性能及穩定性，當代的R1更著重街道的行車表現，相反，車廠對賽道性能似乎未太著急。

新車較舊車多2匹馬力及增加了500rpm轉數，為了提升引擎的承受力，汽缸壁表面鍍上特製抗磨物料，因此能抵受更高溫度。還有加大面積的水箱及風扇，大大增強引擎的散熱效能，為了提升穩定的點火效能，因此採用了銥合金火咀。


2002 R1的儀錶加入了轉檔提示燈。


新車採用LED尾燈。


輕微改裝的02 R1。試駕：李有昌

而舊款4出1排氣管只有1組Exup死氣嘩佬，新款的4出2出1排氣管，意味著能夠擺放兩組Exup死氣嘩佬，可是受環保法例影響，排氣管內裝有令車輛「窒息」的催化器。

據廠方講，新的鋁合金Deltabox III比第二代更輕，但剛性卻增加了30%，而可拆移的副車架(座位底)方便在賽道上進行改裝及調校工作，車廠更將引擎移高20mm來改善車輛的轉向性。

為了加強穩定性，前避震卻由41mm加粗至43mm，但重量不變，行程由135mm縮至120mm，並且配合較硬的彈弓及擁有更多調校功能的避震系統，配合新前傾角及拖曳距，讓騎士可進行更仔細的調校。新掣動採用塗上金黃色的鋁合金活塞，但尾掣動卻由下置式改為上置式。

Yamaha YZF-R1(1998-2012) 2004 Yamaha YZF-R1－標榜１比1的馬力/重量比 當年售價HK$109,000 04年的R1，經過徹頭徹尾改變，該年更是日本公升跑車的里程碑，因為Kawasaki放棄歷史悠久的ZX-9R，推出強勁的ZX-10R，而本田推出標榜擁有Motogp科技的全新CBR 1000RR。事實上，當年日本四大公升級跑車的實力已十分接近，如非同場比拼，是難以比較，老套說一句，各有特色。 當時，車廠除了鬥馬力外，並且追求1匹馬/1kg的比例，加入了Ram-Air的04 R1，車輛擁有172匹 / 172kg的1比1比黃金比例。但根據車廠公佈的賬面值來看，Kawasaki ZX-10R仍佔優。 不單止新設計的儀錶，拜科技所賜，轉數也越來越高。 新設計的三角型尾擔，有助加強行車穩定及彎向性能。 這代R1採用尾排設計。 至於外型，由於受到MotoGP戰車的影響，尾排造型再次傳到市販車，雖然這種設計不利重量分佈及影響車輛重心，這很大原因基於市場需要。 車架方面，新R1採用了第4代Deltabox鋁合金車架，其製造方法是高溫注壓式CF技術，能更容易控制不同部件的厚薄及型態，進一步將車身體積縮減及有效降低風阻，配合升高10mm軑把、重新設定的座椅、更窄的油缸、移前2.5mm及降低7.5mm的腳踏均有效減輕俯伏座姿帶來的痛苦。 早在2000年，Suzuki GSX-R750率先採用由電腦及摩打驅動的雙蝴蝶瓣節氣閥及電子燃油噴注系統，而新款R1採用類似的系統來加強燃油供應的效能，讓32bit高速電腦根據油門的角度，快速計算出最佳的空氣/燃油比例。 而體積更細的20氣門引擎，缸徑x衝程亦由74x58mm變為77x53mm，更短衝程明顯是希望得到更多馬力，配合直徑45mm節氣閥(舊款只有40mm)，壓縮比大增至12.4:1(舊款11.8:1)。由於使用近牙波箱，雖然極速跟舊車沒有大分別，卻營造出更快加速效果。其餘改動包括剎車系統改用放射式卡鉗、直泵剎車桿、改良避震、新的車輛幾何角度及新增沒有調校功能的釘把等等。 Yamaha YZF-R1(1998-2012) 2006 Yamaha YZF-R1 50週年花及SP特別版 當年普通版售價HK$109,000 由於04版R1己進行徹底改變，因此06版的外型沒有變動，車輛主要朝著性能方面改善，例如減低磨擦的進氣歧管及將閥門管道(Valve Guide)縮減5mm，目的是加強進氣效率，據廠方講可額外擠出3匹馬力。而當年開始流行有關車架的術語是"Rigidity Balance"，意思是平衡的剛性，因為過去的想法認為只要將車架加厚便有效提升抗扭性能，可是從賽道獲得經驗証實，過硬的車架不但讓車手承受更大震盪，車手同時難以察覺輕微變化，作出適當的應。 因此車廠將鋁合金Deltabox車架鵝頸與引擎吊架之間的位置偷薄，稍稍降低抗扭力，藉著輕微扭曲將部份震盪瀉走，並且讓車手更直接感受車架的運作，在適當時候作出快速的反應。除此之外，拉長了20mm的尾擔，能夠將重量分佈往前移，車廠明顯是提升直路穩定性及減低出彎時大油門起頭的情況，而新車儀錶還備有圈速計時器。 (圖中是Kenny Roberts 50週年特別版)車輛試駕是李有昌 2006普通版跟上一代的外型沒有分別。 由於該年是Yamaha進軍格蘭披治GP的50週年大日子，車廠隆重其事分別推出Kenny Roberts格仔廠花及SP版，前者除了印有黑白黃格仔花外，與原裝R1沒有分別，SP版卻限量500台，車輛擁有頂級裝備以識別，例如有頂級Ohlins頭尾避震、marchesini鍛造輪框及Pirelli Diablo Corsa輪胎(原裝是Michelin Pilot)，車輛還有當時未流行的防鎖死離合器Slipper Clutch，雖然車價高達廿多萬港元，但香港仍不乏買家。 SP版配用頂級Ohlins前後避震及比普通版輕400g的marchesini鍛造輪框。 Yamaha YZF-R1(1998-2012)2007 Yamaha YZF-R1－全電子油門 當年售價HK$113,800 隨著機車的馬力大增，如果沒有先進的電子儀器及電腦程式，跟開著一台舊款2衝GP500戰車沒有太大分別，只要稍稍扭動油門便即時翻車。當時，Yamaha率先在06 R6改用從MotoGP廠車YZR-M1移稙過來的YCC-T(Yamaha Chip Controlled Throttle)晶片控制供油系統，即是現在所講的FLY-BY-WIRE電子油門。 這跟過去機械式的油門連接「威也」控制蝴蝶瓣完全不同，而電子油門是扭動油門的動作化為數據，電腦根據油門角度比例，結合從多個感應器收集的數據，以1/1,000秒內計算出最佳的空/燃比，好處是為車輛提供準確的油量外，並且環保。 在賽車場，部份車隊及車手會選用俗稱「風杯」來加強車輛的吸氣效能，效果十分明顯，但一組鋁合金製風杯動輒過萬港元。而07 R1另一個賣點是YCC-I(Yamaha Chip Controlled Intake)晶片控制進氣系統，為了更徹底令低、中及高轉輸出反應更敏捷，由摩打推動的可伸縮風杯可將進氣管道由最短65mm延伸至140mm，當轉數超過10,400rpm後，風杯與進氣管道分開，最大目的是不同長度管道提供最適合的進氣量，讓低、中及高轉有超順滑的加速反應。 ●為了加強吸氣及汽油的霧化效果，風杯在中、高轉時伸長，低轉時縮短，而Aprilia RSV4也是採用類似的科技。 新引擎不再是傳統的20氣門，改為正常的16氣門後，引擎更採用鈦合金嘩佬及新設計合金彈弓，不但偷輕及承受更大壓力，同時有助加速轉數提升，即使沒有Ram-Air，自然吸氣下廠方聲稱車輛仍有180匹馬力，如果排氣管沒有催化及空/燃比感應器限制，相信車輛擁有超過200匹馬力，賬面數字相當驚人。 其餘改良包括更輕更薄但抗扭性能提升的Deltabox車架及尾擔。由於馬力飆升，頭掣動改用6活塞卡鉗及Brembo直泵，但頭碟卻由320mm減至310mm，尾避震則有高/低速下壓獨立調校，還有原裝車已備有防鎖式離合器Slipper Clutch，大大減輕高速退檔時產生的Engine Brake。整體來說，車輛的馬力及性能雖然同時提升，可能受環保影響，令排氣管重量及車重同樣遞升。 新設計儀錶及更鮮明的底色。 新車使用6遮放射式卡鉗。 今代R1改用每缸4汽門，而非歷代的5汽門。 Yamaha YZF-R1(1998-2012)2009 Yamaha YZF-R1 當年售價HK$113,800 無錯，又是取自Yamaha MotoGP M1廠車的技術，據廠方術語講，09 R1的招牌貨是協助羅絲取得08年MotoGP總冠軍的Crossplane十字曲軸，對於跑車迷來說，聽起來已讓人振奮。 傳統直4引擎－上一代的R1雖然由直列4汽缸的20氣門引擎改為傳統16氣門引擎，即使馬力及壓縮比增加，但科技上沒有突破，依然是曲軸每轉180°，其中一個汽缸便會點火產生動力，這是所謂相等間隔點火，還有1、4的曲軸鎖與2、3曲軸鎖均以一對上下分佈，這種傳統佈置的缺點是點火後產生的爆震、活塞上下移動及曲軸轉動時產生較劇烈的慣性扭力無法互相抵消，因此影響車輛出彎穩定性及減低輪胎抓著力。 一般曲軸 十字曲軸－●連桿以90度分佈在曲軸上，從則看形成十字型，因此稱為十字曲軸，配合不相等的點火時間，讓減速時的Engine Brake大減。 十字曲軸引擎－直4引擎好處是可靠性極高及生產成本較低，因此多年來成為日本車廠主力引擎，但科技上並沒有太大突破，無可否認，Crossplane是近年日本車廠最大發明，並且成功將直4科技推至另一層次。 她的曲軸設計有別於傳統曲軸，4條曲軸鎖各自以90°佈置在曲軸上，從則面看構成十字型，因此廠方稱為十字曲軸，而這種設計成功將部件轉動時產生的慣性扭力吸走，配合不相等的點火時間( 270° 180° 90° 180°)產生的獨特且輕微的爆震頻率，不但有助輪胎的抓著力，扭動油門的反應像開電車般順滑，於高轉速收車時沒有強勁的Engine Brake。為了配合新引擎，由原本每汽缸只有4組電子燃油噴咀增至8組，而新設於風鼓上的噴咀於中高轉時投入運作，為引擎提供更多燃油，新車馬力高達182匹，可是廠方並沒有公佈乾重的數字，只提供206kg濕重數據，真有點奇怪。 為了配合潮流及實際需要，令更多新手可以感受R1的威力，車廠為電腦編寫三個不同馬力輸出模式，分別是A(Racing)、STD(Standard原裝)及減少30%馬力輸出的B-Moda，前者無需多講，後兩者油門反應較慢，適合濕地或新手駕駛。 新車頭避震同樣採用在賽道使用的科技，左右前叉負責不同工作，右邊芯叉負責Rebound(回彈)，左邊負責Compression(下壓)，分工後更為仔細及方便調校。至於其餘改良，萬變不離其中，新車架、新尾 擔、更大容量的入風口等等.... 2009 R1共有三個馬力模式供選用。 左前叉頂調校Compression(下壓)，右負責Rebound(回彈)。 升高腳踏，而全功能調校的尾避震，壓縮更有高/低速供子細調校。 這代是首次使用電子釘把，也就是說電腦根據轉數及行車狀況改變軑把轉向反應。 RAM-AIR入風口改致車頭大燈兩則。 2011年車廠推出Rossi R1特別版。 車架顏色相當特別。 現任Yamaha Motogp廠隊車手史畢斯(Ben Spies)，在2009年駕駛十字曲軸的R1奪得WSBK冠軍，這是自WSBK在1988年舉辦以來，是Yamaha首次奪得該項賽事的錦標，WSBK的戰車不能夠跟街車相提並論。 Yamaha YZF-R1(1998-2012)2012 Yamaha YZF-R1 車輛價錢：HK$156,800 2012的R1，包括車頭、尾排氣管及偷輕的上眼鏡等，跟上一代只有輕微改變，驟眼需要一點時間才能分辦新舊車的分別。除此之外，車廠並沒有刻意減磅，縮減車身體積。但隨著電子科技普及，車廠也意識到其重要性，因此今代R1的重點，就是加入了多段式調校的Traction Control循跡系統，結合3種馬力輸出，大大提升駕駛時的安全性，而有關2012 YZF-R1的試車及介紹，可登入這裡收看。 2012 R1的重點有多段式循跡系統的選擇。 車身上有紀念Yamaha進軍格蘭披治50週年的標記。 身為YAMAHA Motogp廠隊車手的史畢斯，當然成為新車的代言人。 Yamaha YZF-R1 規格表 呎吋 SIZE 1998 2000 2002 2004 全長 2,035mm 2,035mm 2,035mm 2,065mm 全闊 695mm 695mm 705mm 720mm 全高 1,095mm 1,095mm 1,105mm 1,105mm 軸距 1,395mm 座位高度 815mm 815mm 820mm 835mm 最低離地距 - 淨重 177kg 175kg 174kg 172kg 油箱容量 18L 18L 17L 18L 引擎 ENGINE 引擎模式 水冷四衝程並列4汽缸DOHC 20活門 排氣量 998c.c. 最大馬力 150ps/10,000rpm 150ps/10,000rpm 152ps/10,500rpm 172ps/12,500rpm 最大扭力 11.0kg-m / 8,500rpm 11.0kg-m / 8,500rpm 10.7kg-m / 8,500rpm 10.6kg-m / 10,500rpm 壓縮比 11.8 : 1 11.8 : 1 11.8 : 1 12.4 : 1 缸徑x衝程 74 x 58mm 74 x 58mm 74 x 58mm 77 x 53.6mm 供油系統 BDSR型4x40mm直徑化油器 BDSR型4x40mm直徑 4x40mm電子燃油噴注系統 4x45mm電子燃油噴注系統 點火 電腦數碼式子 電腦數碼式子 電腦數碼式子 TCI數碼電子 前傾角 24° 拖曳距 92mm 92mm 92mm 97mm 起動 電撻 驅動模式 鍊條 離合器 / 波箱 濕式多片6前速 車架 CHASSIS 車架型式 Deltabox II鋁合金雙翼樑懸吊式 Deltabox II鋁合金雙翼樑懸吊式 Deltabox III鋁合金雙翼樑懸吊式 鋁合金Deltabox V雙翼樑懸吊式 前懸掛 系統 41mm倒立前叉(135mm行程) 41mm倒立前叉(135mm行程) 43mm倒立前叉(120mm行程) 43mm倒立前叉(120mm行程) 後懸掛 系統 單筒油壓彈簧設氮氣預調 單筒油壓彈簧設氮氣預調 單筒油壓彈簧設氮氣預調 單筒式油壓彈簧設氮氣輔助 前制動 系統 一對298mm浮動式鑽孔碟配對向 4活塞卡鉗 一對298mm浮動式鑽孔碟配對向 4活塞卡鉗 一對298mm浮動式鑽孔碟配對向 4活塞卡鉗 一對320mm浮動式鑽孔碟配對向 4活塞卡鉗 後制動 系統 245mm鑽孔碟配 2活塞卡鉗 245mm鑽孔碟配 2活塞卡鉗 220mm鑽孔碟配 2活塞卡鉗 220mm鑽孔碟配 單活塞卡鉗 前輪胎 120/70-17 後輪胎 190/50-17

阳江肥佬

这是一份完美的报告,值得看下,学习下.

马奎斯粉丝

有谁能把本田的丰功伟绩晒出来啊？

冧.呢

马奎斯粉丝 发表于 2014-9-24 16:41
有谁能把本田的丰功伟绩晒出来啊？

你查啊我得帖子啊，我度有本田千R的历史

马奎斯粉丝

曾经看见过，本人觉得不够详细，没有发上来

Y(^_^)Y大叔Y(^_

牛牛牛牛牛牛牛

GTR-aero

知識貼 慢慢睇

阳江肥佬

阳江肥佬 发表于 2014-9-24 16:23
这是一份完美的报告,值得看下,学习下.

是要是关系的摩托车的，你就发上来，让大家观看下吧、

阿春弟

比读几年书都有用...................

by101224

受益匪浅啊！！！！！