CB400发展历史，我已中毒，虽然我好年轻。。

啊乐

1989年3月6日，本田试着推出了用57PS马力的跑车发动机NC23E放在街车上的一部车，命名为ＣＢ－１，成了CB400的第一代

90年推出了小改款

1992年4月，换了53PS马力的街车发动机CB400 SUPER FOUR推出
许多人认为这才是真正的第一代CB，现在国内保有量还极多，现在碣石翻新的这款，售价还过万；
94年CB400的小特征，化油器由VP22A变更为VP22C，排气管内径由28MM变更为35MM
车架号NC31－1200001 ～发动机号NC23E-150****

1995年 ，发动机变动，离合器侧盖为黑色,中间凸出，HONDA的突出字体在正中；改为三表头，用水温灯代替水温表，无驻车灯(打脚撑黄灯亮)，以速度警告灯代替；汽缸盖加大，中间一行两边有斜坡； 中缸带5片散热片； 猪头版： 95年出现了以后CB400最大变化的95年的R版本，以后的CB400SF-S版全部都是按95R的技术标准来发展的。首先R版的发动机转速提高了1000转，转速表的红曲达到15000转，普通版本的是14000转。 化油器改为VP02，带有油门开度感应装置。同时气门弹簧加粗。 排气管由原来的不锈钢喇叭式改为了钢制前段后段铝合金的运动款式， 其1～2缸 3～4缸连接有通气管，排气管由 4出1 变更为 4出2出1。 95年的CB400 SF的车架号码和发动机号码分别是 NC31-1300001～ NC23E-160**** R版的号码为 NC31-1350001～ NC23E-165**** 96年又改回了圆灯,这就是以后出现的特别版。 座改小，油箱上贴了立体字，排气管结构有变化，化油器的2，3缸进气道加长，点火时间再度变更。 前刹车卡钳也变更为黄色NISSN四活塞。同时刹车盘也和95型号有很大不一样。 这是普通版的最后一期，普通版的普遍特征是排气管为电镀喇叭型。 同年3月开始推出S版： 发动机为R版的改进型（火花塞帽也是红的） 同年还出了一版CB400SF VR(即运动版)，带导流罩，方灯，红色的高压线，极少见；

96年CB400

1996年，前刹车改为日清的金色对向4活塞卡钳，化油器右边加了一个黑色的塑料块(点火提前角控制，一直沿用至现在的VTEC)，前后脚踏的固定架改进，SHOWA后避震改进调节装置；
96年的S版本，同95的R版本变更不大，排气管从此改为铝合金可拆卸型,刹车系统改为BREMBO,把油箱上的立体字取消，除以上96的变更项目外基本没有区别。
96年的CB400SF车架号 NC31-1400001～ 发动机号码NC23E-170****
R版本的车架号是NC31-1450001～发动机号码 NC23E-175****
12月车型是进排气和点火时间变更，有普通版和S版，区别是排气管和刹车系列
CB400SF出现的S版本配置上有了比较大的提升，同时仪表变更为黑底红字。
配置意大利BREMBO卡钳，和可调整前减震，普通版本和96年没有区别

98年CB400

1997年，CB400SF VERSION S版，前刹车由日清卡钳改为意大利鲍鱼卡钳；尾部改为"鸭尾"设计；表盘为红色字体；车坐垫有花纹；排气前段1，2号缸和3，4号缸中间有连通；没有大梯，只有单梯；油箱上字体改为本田的翅膀。排气改为铝合金可拆卸排气管；
97年的CB400SF车架号 NC31-1500001发动机号NC23E-180****
S版本的车架号 NC31-1550001 发动机号码NC23E-185****

1998年和1997年一样，出了50周年纪念版，是红白色的涂装，侧三角盖有50周年标记
1998年
《CB400 SF-3W 1998年 NC31-1600001～》
最后一代NC31的登场，发表了限量的50周年版。
除了外观其实和97的S版没有区别，Brembo四活塞油压对向卡钳。
98年的CB400SF车架号NC31-1600001发动机号码NC23E-190****
S版本的车架号NC31-1650001～ 发动机号码NC23E-195****

99年--01年CB400 VTEC 一代

1999年，发动机改为VTEC型，转速低于6750RPM以下，每缸只有对角一对气门开闭，转速高于6750RPM时，4个气门都工作；车架号前4位是NC39；外型上，油箱，侧边盖，尾板全变了；刹车由鲍鱼卡钳改为金色NISSIN卡钳；离合器盖上缺个角，凸轮轴两边有电镀的圆盖；升级成为电子表；后胎由140的改为160毫米；
CB400 SF VTEC 1999年 NC39-1000001～1007220》
新一代的CB400的车架各部分都进行了强化设计，发动机改为VTEC型，低转时每缸只有对角一对气门工作，6750转时全部工作。
脚踏部分后移，档位连杆也相应延长了，外观上座位下的侧板由以前的三角型改为梯形。
原机械式油箱开关改为自动式，采用了全新的电子感应里程表，液晶跳字里程表带有指示灯、燃油表。
前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，改用日本制造的Nissin四活塞油压对向卡钳。
后制动系统同样经过一定程度的强化，原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。
后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料。

2000年和1999年一样，外观分不出来；00年的是大锁头的  99的是小锁头的
CB400VTEC 一代 技术参数：

外形*宽*高（mm）：2050*725*1070；

轴距：1415mm；

最低离地间隙：130mm；

座位高：760mm；

干重：168kg；

发动机型式：水冷四冲程DOHC并列4缸16气门。

压缩比：11.5：1；

排气量：399mL；

最大功率：38.96kw @ 11000r/min；

最大扭矩：39N.m @9500r/min；

化油器：32mm Vp04；

缸径*行程：55mm*42mm；

车架形式：高拉力钢管双下环抱式；

点火方式：电脑数码式；

避震系统：前 直径41mm套筒式前叉，后 双筒式倒置showa油压弹簧；

制动系统：前 一对直径296mm浮动式钻孔碟，后 直径240mm钻孔碟；

传动系统：链条传动；

轮胎规格：前 120/60ZR17 55V，后 160/60ZR17 69V；

一次减速比：2.171；

二次：2.933。

2002年，升级为VTEC2型，由6750RPM改为6300RPM打开4气门；改为双电子表；防盗电子晶片钥匙。

本田CB400SF作为一款适用于城市、郊外及高速公路的全方位多用型摩托车，诞生7年来受到了广大用户的赞赏。
  HYPER VTEC这项设计源于赛道上的本田一级方程式赛车，经过不断进化后形成，1993年后该技术应用于本田汽车上，如目前广州本田雅阁的2.3L发动机，就装有该系统。至今厂方认为发展成熟，并将其配套在摩托车发动机上，而且以市场占有率最高的本田CB400SF作为试金石。
    目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。

    新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。

    前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。

    巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。

    全新的VTEC发动机发动起来，排气声一如既往，顺畅宁静，以2500r/min起步有少许乏力感觉，改为3000r/min较为理想。原因是采用了120/60ZR17前胎和宽大的160/60ZR17后胎（原前胎为110/70-17，后胎为140/70-17）。以4500r/min进入二档未见突出，需以较高转速去维持稳定的转向，否则转弯时有些局促感，可能是因为加宽了的轮胎所致。以400mL的大型车体，加上VTEC的设定转速，6750r/min以下发动机只安排一半的气门工作。这说明VTEC的设计重点在于中段及高转速的狂野表现，给人一种全新的驾驶感觉，骑姿颇为运动化，后置式的脚踏相当实用。因此这种设计比较适于习惯驾驶二冲程跑车的年轻骑士。若能保持7500-8000r/min转速行驶，以二冲程跑车*纵方法来驾驶此车，则最能发挥它的内在潜力。
    目前采用4气门设计的发动机，在低转速时依然保持所有气门运转，确实有点浪费，Hyper Vtec的设计重点就在于调控气门的运作。以四气缸16气门发动机为例，即每缸设有2个进气门及2个排气门，当发动机在指定的低转速时，就只打开其中的一半，即4进气和4排气，其余的一半在到达某个设定的高转速时才开始运转。其最大优点是减少发动机本身的磨损，提高空气利用率和燃烧率，为环保作出贡献。同时由于运动量的下降，使发动机温度也相应下降，更有利于长时间巡航，日常维护费用也可省略不少。

    新一代的CB400的车架与上代相比已是脱胎换骨，各部分都进行了强化设计。脚踏部分也后移了，档位连杆也相应延长了。燃油容量为18L，适于长途巡航。原机械式油箱开关也省却了，改为自动式，避免了车主因开关油路而导致溢油及中途熄火。采用了全新的电子感应里程表，取代了原有的机械式版本，液晶跳字里程表带有现代化的感觉，指示灯、燃油表一应俱全。

    前制动系统为一对直径296mm浮动式钻孔碟，放弃了原Brembo四活塞油压对向卡钳，改用设计相同但出自日本制造的Nissin产品。后碟同样经过一定程度的强化，沿用原直径的钻孔碟，但原来的双活塞油压卡钳改用下置式设计。后摇臂放弃原拉力管连杆，采用全新的主形断面铝合金材料，除了强调低重心设计外，更减轻了自身的质量，特别在刹车时所产生的震动力也相应下降，较上置式卡钳来的柔顺自然。

    巨大的铝合金消声器是强化的项目，采用赛车化的不锈钢吊环将其拴紧在右后脚踏之下，看起来充满了跑车化的味道。新款CB400的线条变得“狠辣”、冷傲，座位高度明显比以前低矮，只有760mm高，以往为775mm，原倒置三角形状的侧面边盖被换成了较为可爱的圆滑的鸭型，与后移的脚踏板配合的很好。

    CB400 VTEC 三代

谈到街车，人们自会想起XJ400、CB400、GSX400和ZRX400这些老成稳重的前辈来，可现在的时尚是享受极速的刺激，不能感受赛场的激情四射，也可以在闲暇寻一无人处尽情飚车，所以新一代的街车开始加“速”前进。印象最深的就是本田将汽车上改良后的CIVIC VTEC“小熨斗”装在第一代CB400SF身上，顿使CB400成为NK一族。
本田的CB400SF相信大家对她都不会感到陌生，靠着长达12年的光辉历史，CB 400 SF已拥有大量的拥护者，本田在二代VTEC的设定上，更注重人性化和顺畅稳定的驾驶感觉，却缺少一份加速感，这也是现在的CB迷正感遗憾的，而现在我要介绍的第三代CB400SF满足了人们的这一需要。

HYPER VTEC III系统的变化
在街车上运用高转的加速反应，太激烈会让人觉得无法控制，渐进的加速反应给人一段适应时间，更容易达到人车合一的境界。本田基于第一、二代的经验，对第三代VTEC电脑调校作出了更好的改良：首先，1档到5档开动的转速被控制在6300rpm，这是明智的选择，因为以CB 400 SF引擎做到敏捷而快速的起步动作可谓是易如反掌，这就保留了顺畅舒适感觉。而在5档进入6档时，二代是设定为6300rpm，虽然对于尾段的安全过渡做得很完美，但却丢了加速感，VTEC三代在6档时的开动转数改为6750rpm，这就意味着当你在5档转入6档时，只要把5波转数由6000转推至到约7000转的区域才推入6档，速度瞬时提升，跳跃感传遍全身。
  表里合一
为了使CB400SF HYPER VTEC III的造型跟前两代有明显分别，本田在其外型上也做了一些调整。车头加强了反光折射，提高亮度，而灯架由电镀改为黑色指挥灯缩小反而显得潇洒。油箱配上了大型本田翼的图案，座位拉长了13mm，薄了5mm，显得更有跑车风范，最棒的就是车尾换成了红色LED迫力灯和改为尖斜向上的造型，这个改动使平凡造型的SF开始有点不平凡了。
前悬挂仍是41mm套筒前叉，后轮双筒式油压弹簧也没有改动，前制动碟还是296mm直径双锁孔碟，后碟是240mm直径锁孔碟配对向双活塞卡钳，卡钳位置由二代的下方改为上方。此外，尾齿细了一齿，在极速上多了一点数字。

08年CB400 VTEC 三代(电喷)

子燃油喷注系统的应用，就意味着沿用多年的化油器已宣布光荣退役。基于环保要求，Fuel Injection越见普及化，如此配备甚至可以在某些125c.c.级别的车子上找到，身为Honda摩托车厂的旗下主打CB 400 Super Four，当然也不甘后人，破格配以如此装置，好令车子更上一层楼。
高度适应性
　　高度适应性是400c.c.级别车子的特性，就是User Friendly的意思，而本田算是对400c.c.车子投放相当资源的摩托车厂，某些摩托车厂已对此级别几近放弃，尤其欧美大陆方面，主要成因是她跟一部600c.c.级别的车子的生产成本低不了多少。
　　但Honda始终对她不离不弃，反之加紧步伐，追贴潮流照顾400c.c.级别的Fans，尤其以东方人角度，身高与体重绝不可以与欧美人种比下去，体能就更不在话下，在欧美大陆是以600c.c.起表，而东方**中，说以400c.c.作为起步点，亦未为过。
　　相信厂方就看准这点作发展方向，令CB 400 Super Four可以历久常新，亦是一部彻头彻尾，完全无年龄与性别限制的高适应性街车。
Hyper VTEC Revo
　　此为之进化版VTEC，在1至5波转速以6，300rpm以下时，每汽缸4活门仅以标准工作状态，在6波以6，750rpm以下亦然，但在标准设定以上转速运转时，车子则进入跑车化状态，动如脱兔。VTec就是2活门与4活门的切换方式，设计目的主要是省油与减低引擎的损耗，同时达至静音效果。
　　由于平常只有一半的活门运动，其余的作用状态，当达至设定转速时，全部16活门才同时运动，以10，500rpm发放全数53ps马力，此为400c.c.级摩托车在日本官方的限制峰值
加码与减磅
　　除了成熟的VTEC与全新Fuel Injection外，外貌平实的高拉力摇篮式车架已备有多点补强，令车子行驶更稳定，操控性能再度升级，采用同厂CBR600RR轻量薄型的发电机，比先前SuperFour所使用的轻2kg，最终车子的装备重量为194kg。
　　电子choke**
　　IACV（Intake Air Control Value）此装置专门招呼寒冷天气、高地或**严酷环境通过它去调节吸入空气量，令冻车起动更便捷，而且不经人手，此乃电子阻风门！
试车感受
　　完全洗炼的外型，以全新姿态出现，755mm的座鞍高度适合大部份的用家，全新的引擎正好告诉大家，她是08 PGM FI Hyper VTEC。高拉力钢管摇篮式车架配合41mm套筒前叉实而不华，传统Showa5段预调双筒式油压弹簧尾避震完全保留原汁原味的街车神韵，设有自我检查的电子咪表乃PGM-FI的特色。不锈钢4出2出1死气喉美观耐用，消声器内设有3次元催化器，将废气中有害物质与粒子尽量净化，完全符合欧盟4期要求。
   
   骑上车子，发觉厂方在seat位方面也花了不少心思，座垫软硬适中，司机座位末端部位有些微隆起设计，提供跑格骑乘之余，亦有利后座乘客免向前滑。在暖车后1波以3，000rpm起步，反应有力的全新感受，及后转波过程一如以往，6前速波箱表现自然流畅，尤其3至6波基于全车子处于磨合阶段，全程只作牛刀小试，偶尔一尝活门全开威力，跑车化的爆发力不容轻视。
　　1,410mm轴距带来灵活的转向，强化的铝合金尾担亦居功不少。敏捷的油门反应完全有赖高精度32bitECU微型计算机，指挥属下的4汽缸独立式点火时间，就算极细微的油门动作也逃不过她的法眼，PGM-FI莫过于此，妙！
       安稳的恒速巡航性能就有赖其整体设计与轮胎的配置所赐，原厂以Bridge stone（石桥）120/60ZR17与160/60ZR17，这个不足为奇，因为先前同厂Hornet250已配180/55ZR17尾胎。
　　一对296mm钻孔浮动式刹车头碟，配合Nissin4活塞对向卡钳，与尾上置式单活塞卡钳配240mm钻孔尾刹车碟互相呼应，她们全程交足功课，绝无欺场，在城市运动，单骑一般以5，000-6，000rpm已能应付，在安全情况下，偶然发放Hyper VTEC威力亦未为过，让她运动一下嘛！399c.c.水冷四冲程并列4汽缸DOHC16气门引擎，如果长期不开VTEC，倒不如叫厂方返回8活门**算了！
2008 Honda CB 400 Super Four Revo规格表：
　　全长：2,040mm 全阔：725mm 全高：1,070mm
　　轴距：1,410mm 座位高度：755mm 最低离地距：130mm
　　净重：194kg/199kg(ABS)
　　油箱容量：18L
　　引擎型式：水冷四冲程并列4汽缸DOHC 16气门
　　缸径x冲程：55.0 x 42.0mm
　　容积：399c.c.
　　压缩比：11.3：1
　　最大马力：53ps/10,500rpm
　　最大扭力：3.9kg-m/9,500rpm
　　供油系统：PGM-FI电子燃油喷注
　　点火：电子数码式
　　起动：电动
　　传动系统：链条
　　离合器/波箱：湿式多片6前速
　　车架：高拉力钢管摇篮式车架
　　悬挂：（前）41mm油压套筒前叉
　　（后）双筒油压弹簧避震
　　掣动：（前）2x296mm钻孔浮动碟配Nissin 4活塞对向卡钳
　　（后）240mm钻孔碟配单活塞卡钳
　　轮胎：（前）120/60 ZR 17
　　（后）160/60 ZR 17





99-04年CB400K

K版跟普通版发动机机油口不在同一位置上，前者和99年之前的CB在一样，后者在入口在另一个地方。K版的表头最高转速是12000转，VTEC是15000转 CBK400是日本的驾驶学校用的专门跟本田公司定制的,主要是为了减低成本,把一些虚的东西全部删除,K版耐用性特别好!

97-98年复古版CB400-FOUR 在日本这款车价格要略高普通常见的CB400．这部车在日本番名叫：HONDA CB400 FOUR.是在日本９０年代末期和２１世纪初期流行复古风的潮流下的产物，同时代本田还出了HONDA VRX 400．太子款的．这款４００最引人注目的就是４条很亮的排气，由于排气是直接４出４的，所以没有普通款４出２出１的气堵性．厂家在出厂时候为了适应该车的行街性能，提高了车的低扭，所以这款４００在中低速上的表现要远胜于普通的４００，４跟排气在发动时候会有很强的震撼和类似VFR800的抖动，看上去象个暴躁有不失控制的机器．车的轮圈采用复古车必用的辐条式，化油器侧面有类似于CB400SF的vs版本上的ＰＧＭ（电子油门响应），这个功能的应用会让车子在低温启动时候更加顺畅回油时候平滑．水箱略比SF版的骗小，档位由６档改为５挡，强调中低输出．和抵挡的爆发力．此车仪表的功能全面．配备了电子里程，在中间还有电压警报器，在电压超过１３到１５伏时候会红灯亮起，提醒车主，打开大灯释放适当电流......总之，在日本，这部４００在当年问世时候也创了新高。到现在依然可以看见很多还在街上跑。 98年CB400 纪念50周年特别版 50周年特别版 07款 本田CB400SS 棍王复古车 CB400SS中的「SS」，代表著「Single Sports」單汽缸運動的意思。CB400SS的賣點是簡潔車身 + Retro風冷單缸 + 腳撻起動，提供濃厚的趣味選擇予進階騎士，無需再局限於TW / FTR / GrassTracker等小車上。 由於是採用單汽缸關係，油缸闊度比多汽缸引擎的車為窄，夾慣肥油缸的朋友可能會覺得唔係咁好夾，但CB400SS的輕盈操控特性，即使唔夾油缸都一樣操控自如。 電鍍頭尾沙板，鋼線鈴，平座，茄瓜死氣喉，全車造型古色古香。制動系統是前輪碟剎配兩活塞掣動卡鉗，尾輪則是採用機械鼓煞。 CB400SS 是採用風冷四衝程單汽缸引擎作為動力心臟，壓縮比只有8.8:1，缸徑和衝程分別是85mm和70mm，缸徑比高達1.214，絕對不是側重於扭力的長衝程設計。最高馬力為29ps/7,000rpm，在5,500轉時輸出最大扭力3.2kg-m。 相比起2002年款的CB400SS，新款CB400SS追加了Honda防盜晶片HISS車匙，更為CB400SS追加了電撻裝置。當在寒冷的早晨或唔係咁精神的日子，提升電撻的便利性。 拉出長棍撻，對於初次接觸腳撻的朋友來說，要成功發動CB400SS是需要一點練習和技巧。要讓棍撻桿升回最高點才再用力踩下。即是說右腳應在每一次踏下前盡量提高，心急地「連環撻」好容易會在撻棍未升盡前便再踏下，浪費氣力。但現在追加了電撻，相信棍撻只是留待電池打柴，救車時先會用了。 駕駛這類輕盈的電單車，不需要高超技巧。任何騎士都可以把CB400SS舞得生龍活虎。車身輕，軸距短，再加上單汽缸極富低扭，頭19吋尾18吋鋼線輪框也令輕巧的車身表現穩定。喜歡Simple Life，與世無爭的朋友應該會喜愛這位經過改良的Retro bike。 Honda CB400SS 規格表 引擎形式：四衝風冷OHC 4活瓣單汽缸 缸徑 x 衝程：85.0 mm x 70.0 mm 壓縮比：8.8 : 1 總排氣量：397 cc 最高馬力：29ps/7,000rpm 最大扭力：3.2kg-m / 5,500rpm 車架形式：鋼管搖籃車架 傳動系統：濕式多片5前速鏈傳動 燃油供應：化油器 前傾角(R)：28° 拖曳距(T)：128mm 前懸掛系統：套管油壓前叉 後懸掛系統：雙筒油壓避震 輪胎(前)：100/90 - 19 輪胎(後)：110/90 - 18 前掣動系統：剎車碟配雙活塞卡鉗 後掣動系統：機械鼓剎 長 x 闊 x 高：2165 x 780 x 1125mm 軸距：1405mm 最低離地距：160mm 座高：790mm 乾重：145kg 油缸容量：11公升 07款带电启芯片防盗的本田CB４００ＳＳ棍王 HONDA的CB系列简史 HONDA的CB系列玩重车的人大概没有不知道的,说是历史上卖的最好的重车也不为过.. 1959年:HONDA第一部名为CB的街车上市,型号为CB92,四冲程 125CC,15PS,引擎转速已可破万转,同年CB72上市250CC,24PS 1965年:CB450上市,全球第一颗市售的DOCH引擎,43PS 1969年:著名的CB750FOUR全世界第一部量产的四缸市售车,为四缸机车的始祖,配置前轮碟刹,也是全球第一部拥有碟刹的市售机车,四双电镀尾管,曾有原厂208KM极速67ps 1971年:CB500FOUR发售,为CB750FOUR的缩小版48ps,同年CB350I发售,它的外观至今不曾改款36ps,另有CB250I,30ps,CB50(为SS50进化而来)6ps 1972年:CB125/JX,14ps,同年CB350FOUR在当时因引擎的静寂性,震动少,高转速延伸顺畅,再加上车体表面大量的抛光处理与电镀,成为当时高质感的车种,并且是当时量产车中CC数最小的四缸车,国外的老车玩家中至今仍有一定的收藏价值,34ps 1974年:目前很多车友骑乘的CB400FOUR始祖出现了,当时为408cc,37ps,配置六档的变速箱,极速170KM,四合一排气管,同年尚有CB550FOUR,50ps 1978年:CBX(1047CC)发售,使用之前GP赛车RC166所搭载的市售引擎,空冷4行程引擎并列六汽缸,105ps,车体刚性较以往的CB大为提升,此车的开发对往后的有很大的影响,同年有CB900F 1979年:CB650重视低中速扭力与转弯的灵巧性,53ps 1981年:CB1100R,为半罩跑车,是第一部冠上R字样的CB,采用段造活塞,马力115ps,同年CBX400F发售,在当时400CC激烈的竞争市场上,采用DOCH引擎,新型的车架(类似现今的HORNET车架),车辆的完整度很高,也因此造就了销售量的佳绩,48ps(目前的CB400所谓的纪念色,复刻版的来由是为了纪念这部对本田很有意义的车辆) 1982年:CB750F配置ABS,并有电压表,小型置物空间(零钱盒),为半罩式旅行车,70ps(GT旅行车的开端) (中间十年的时间可以说是机车的黄金时期,各式各样的机车纷纷出?当时是越野车,跑车,速客达的天下,各家车厂几乎卯尽全力开发以上的车种,对街车反倒冷落些..以CB为例大概只有CB-1与另一款搭载CBR250引擎的CB发表...好怀念那段时期啊!!那是题外话啦..) 1992年:CB1000就是俗称的big one发售,CB开始进入水冷时代,93ps,同年我们所熟悉造型的CB400super four终於出现了,53ps 1995年:CB400super four小改款(1996年追加可调後避震) 1996年:小黄蜂现身,搭在水冷DOCH原本使用在CBR250RR的引擎与CB系列首见的车尾排气管,车体结构完全为无罩街跑车的设计,40ps 1997年:X-4发售,为CB系列中最大CC数,市场假想敌为YAMAHA V-MAX,100ps 1998年:HORNET600发售,69ps(日规),同年CB1300发售,100ps配有市售街车最早具备的对向6活塞煞车卡钳.欧规Hornet 600成为欧洲销售最好的档车. 1999年:CB400 Super Four,开始配置VTEC,比起未配置多了6.6%的燃烧效益 2001年:HORNET900发售,采用98年CBR900RR引擎,多了喷射,但为了配合平车所需的中低转扭力,压缩比降为10.8,马力由130ps降为110ps(欧规),但扭力维持不变,最大峰值提前至6500转,同年CB400SS发售29ps 2003年:CB1300大改款,拥有HISS晶片锁与喷射供油,舍弃旧款双尾管,外型回归1992年CB1000的单管,引擎外观亦没有旧款装饰性的散热片. 2003年:欧规Hornet 600小改款,主要是头灯与尾壳改变. 2003年:CB400super four小改款,尾灯朝CB1300看齐并且有LED尾灯,VTEC作动时点改变. 2004年:日规CB750小改款,外型维持原样,增加HISS晶片锁与晶钻头灯,仪表与後避震也有更动,但引擎仍旧没变,与单缸的CB400SS是目前仅存的气冷CB. 2004年:CBF500推出,接替原本的CB500,并列双缸,可选配ABS,该车为欧洲本田生产制造. 2004年:CBF600上市,缘用Hornet 600引擎,但低中速扭力较佳,属於休旅车取向,并且有半罩的S版,全车系皆可选配ABS,亦为欧洲本田生产制造.同年还有CB250. 2005年:CB1300增加ABS供选配. 以上为CB系列的简史,中间省略掉很多车种小改款的年代,几乎都是创始车款的简介

MZ、粦

CB400是辆不错的车，曾经也拥有过

啊乐

MZ、粦 发表于 2013-5-14 00:24
CB400是辆不错的车，曾经也拥有过

确实，CB400不去了解它觉得没什么特别，就街车一辆，迷上它就觉得原来它很有爱{:soso_e141:}

iwill

好贴，帮顶！！！！！{:soso_e113:}

707029760

上图才是皇道啊……

翻滚吧MT

早晚上了她，，，cb400来自: iPhone客户端

啊乐

好啦，我听日 每个年份都上一个图

dondon

好帖，CB400 算得上传说，确实是好车！大部份的车友 都拥有过

dondon

那些年，我们一齐开CB400出游风雨不改

dondon

为什么CB400；这些年还过W，虽然年份比好多车友还要大！但多数既CB400精神得行，出游熟悉度，回头率百分之200，车身设计线条美 回头率300V 值得阅读既好贴