本田 RC213V 已被揭露使用 90 度夾角引擎 - 現在, 重新思考 Ducati 的問題.

da-vinci

西班牙雜誌 SoloMoto 出版了一篇由 Neil Spalding 主導的文章, 他終於取得 RC213V 的照片証據是使用
90 度 V 型配置, 跟 Ducati Desmosedici 的引擎配置一樣.     從本田的 RC213V 上我們看到優異的成功表
現, 懷疑使用 90 度 V 型配置能不能打造出成功具兢爭力的 MotoGP 戰車的懷疑不再存在!!!!


自 2012 年賽季過半後傳遍整個圍場的乳模在照片曝光後得到了確認.       很多人提出本田使用 90 度夾
角, 其中也包括了 Ducati 的車隊經理 Vitto Guareschi, 在去年的 11 月跟 GPOne.com 說過.          而我個
人也很幸運地在一個 11 月被浸泡在雨中的賽道上有機會一瞥一顆裸體的 RC213V 引擎, 即便是從窗外偷
偷一瞥也讓我覺得看到一個可能是 90 度 V 的引擎是如獲至寶, 雖然尚未有任何事被確認, 但新故事卻已
近在咫尺.


然而, Spalding 的緊追不捨終於如願以償.      英國攝影師記者常常在車庫間亂晃, 甚至是一大早當賽車正
在暖車, 或是在半夜技師們在為隔日做準備時, 他就又出現了!!      在某些時間點, 平時過分拘謹且對外對
任何機械零件的曝光都保護到家的本田技師及工程師, 有時會不夠小心....       當他們露出空門, Spalding
就出手了!!!!!


所以為何本田會選用讓 Ducati 陷入如此多困境的配置?        而本田如何在 Ducati 持續失敗下以這個配置
成功運作?       第一個問題相對容易回答; 但第二個就是一個更加狡詭的好交易了!!!!!!


在四缸或雙缸下都有很多理由來使用 90 度 V.           第一也是首要的原因, 就是此種配置提供一階及二階
振盪平衡   -   很自然地, 活塞慣性震動及曲軸慣性震動會達成平衡,  所以不需要再對引擎做額外計算.   
      [  註 :  一階振盪指的是線性慣量, 專指活塞質量造成的上下慣性震動
                 二階振盪指的是轉動慣量, 專指曲軸迴轉造成的轉動震動.      
           
                  以上如果太亂太複雜可以無視, 學過力學或機械的可能會比較熟一些...
      ]
而在前一版的 RC212V 的 75 度配置中, 平衡軸就不可少;   就如同山葉的直列四缸大爆炸引擎一樣, 它耗
掉約 1% ~ 2% 的引擎輸出來驅動平衡軸.      另外, 90 度 V 也提供了完美的慣性扭力 : 由活塞運動所製造
的扭力完完全全地與另一顆活塞平衡, 這也是山葉的 M1 選用直列四缸大爆炸引擎的理由.    當然, 還有更多
理由, 更均勻的汽缸點火意味著更有效地控制進氣道的進氣脈衝, 以至於進氣口至空氣箱......等.


賽事規則改變使得 90 度 V 型配置更為吸引人!!     當 Spalding 與 HRC 老闆中本修平談到這顆引擎, 中本解
釋說最大缸徑限制為 81mm, 原本寓意是要限轉, 這樣使得本田思考由 800cc 加大至 990cc 時也順便加大
引擎夾角 [註 : 我覺得他口誤了, 990cc 應為 1000cc ].         固定缸徑意味著引擎的行程加長了, 也同時把排
氣道帶離曲軸, 同時讓缸頭高度高一點.     而這讓出了更多空間給後懸吊;   在 800cc 賽車上, 排氣管必須遠
離後避震以避免阻尼油因熱而喪失阻尼; 在長行程的 1000cc 上, 由於排氣口遠離避震器, 這個問題已不再是
問題.     長高的汽缸同時也影響重心更多;  如果是窄 V, 則重心會偏上一點;  若是一個寬 V, 90 度, 則重量分
配會好一點, 中本對 Spalding 解釋道.


所以為何本田可以?   而 Ducati 不行?       有好幾個原因, 沒幾個是跟引擎夾角有關.   本田的引擎看起來似乎
要比 Ducati Desmosedici 向後旋轉了多一點角度, 應該也有一點貢獻.       Ducati 在 2011 年放棄了前缸幾乎
水平而更像 L 型的配置, 選擇將引擎向後旋轉至接近 45 度.       但更重要的其實是引擎在車架中的位置, 以及
變速箱及輸出軸的相對位置.      在山葉跟本田, 變速箱都很精小緊實, 每個零件都靠更近更緊.     而 Ducati 的
引擎及變速箱佔去了很大的實體空間, 只留下極少可操控的空間給車架及搖臂供設計使用.


Ducati 最大的問題, 其實主要還是在於打造它的概念上.       Ducati 看來是打造一個他們可以信賴馬力最大的
引擎, 然後將它丟進車架中.        Ducati Corse 並沒有足夠認知什麼是摩托車(motorcycle), 那就是 Motor 加 Cycle.
在公式中有兩個部份, 引擎(motor)和車架及變速箱(cycle), 把這幾個湊在一起則可以成就摩托車為贏家.     動力
傳遞及操控性協調一直以來是 Ducati 的弱點, 即便在 990cc 時代時也是.         然而, 客製化輪胎及過剩的馬力,
允許像 Loris Capirossi 這樣的車手來發展機械的優勢, 馬力及牽引, 圍繞在它的弱點附近騎乘, 不願轉向的車.   
隨著 800cc 的到來, Ducati 失去了他們很大的優勢, 而單一胎制引入後, 只有騎乘天才 Casey Stoner 及設定天
才 Cristian Gabarrini 能夠讓賽車運作良好, 但即便是當時, 它還是過度敏感且可怕.


單一胎制意味著 Ducati 不再能用特制胎來瀰補前端無感的問題.        而在 Desmosedici 淘汰鋼管車架使用碳纖維
副車架成為一個穩定的進展, 但在普利斯通的規格胎依標準鋁樑車架配置打造之下, Ducati 使用引擎本身成為壓力
構件的無車架設計, 註定是會造成感覺模糊的.


這個設計在 2011 年底徹底報廢了, 一個全新設計, 類似山葉及本田的鋁樑車架, 在 2012 年被導入.     但車架的設
計不只是複製配置罷了 : Ducati 的前設計, 使用引擎來成為壓力構件, 將剛性極高的整坨引擎放在中間, 兩邊各加上
一塊富彈性的副車架, 將龍頭接在前缸, 然後將搖臂接在齒輪箱上.         當鋁樑車架被導入, 而設計還是維持在原來
的型態, 亦即中間還是剛性極高的區塊, 然後前後端都是軟的區塊.            在一年的演化中車架在前後端的鎖點使用
的材料愈來愈單薄, 而不是強化搖臂鎖點及龍頭轉向軸.



引擎本身, 由於先前的需求, 還是維持剛性很強.      自 2012 年最小限重不斷增加以來, 這一大塊引擎著實比本田及
山葉重上不少.   在 2011 年末, Dorna 將最低限重由 153kg 加重到 160kg.      這個提議遭到 MSMA 製造商一致性的
拒絕.         在 MSMA 後, 他們向 GPC 報告提案被完全否決.      最後揭露出來是並沒有一致的表決, 有一個製造商沒有
同意, 而大家都認為那是 Ducati    -   他們投票同意增加重量.        在他們通知 GPC 他們錯誤通知後, 妥協便是最小限
重在 2012 年時增至 157kg, 然後在 2013 年時增至 160kg.       Ducati 在增重上得到的好處, 因為他們的車是這一大
堆車中最重的.


最重的引擎使得重量分配更加困難.        取得基本的均勻分配是關鍵, 而這也是 Ducati 最多磨難的地方了.     如何磨難
則在 2012 年由本田做了示範, 他們受困於增加的重量, 有半季都無法取得好的抓地力.      一旦他們取得控制, 至少他
們有足夠的控制可以讓本田在最後 9 場中取得 8 個勝場,  本田幾乎是無懈可擊了!!!!!!!!


重量分配, 車架剛性及柔性, 動力傳遞.        這些是賽車設計者考量來打造一輛具兢爭力賽車的因素.    Ducati 的問題是
事實上他們無法掌控這三個要素來產出一輛可騎的機器.           本田可以做到, 使用原先被 Ducati 摒棄的設計, 他們擁
有資源, 工程技巧, 及經驗.           與本田對賭比賽的人, 一定是一個笨蛋!!!

XTRY

发布出来了

沙和尚想开摩托

   才疏学浅 不是很明白

摩风距离

怪不得一个精锐的制造商永远在motoGP里面老是羸不了它！看完此篇终于明白了根本所在

爱漂族

不懂 不过那屁股很漂亮

冠仔

看了顶一下先。。。。。。。。