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发表于 2012-5-20 09:52:43
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摘自网上的资料
部分一
关于电喷车的 电喷系统和故障排除的一些常识！
FI是“Electronic Fuel Injection”电子燃油喷射的缩写，读作“伊--爱抚--啊”（跟一级方程式不沾边的，千万别读错），目前已经广泛用于大排量摩托车中，日本四大车厂的新品中已难觅化油器的踪影。电喷系统主要由机械部分和电子部分构成，机械部分包括：
燃油泵、调压阀、输油管、节气阀体、喷油嘴；
电子部分包括：
ECU电脑、大气压力传感器、水温传感器、进气温度传感器、节气门位置传感器、复合压力传感器，氧传感器、爆震传感器、挡位传感器、跌车传感器、喷油嘴线圈、凸轮轴触发器、点火触发器，PAIR废气电磁阀，车速传感器，某些跑车还具有专用的传感器，如排气阀传感器，铃木和川崎的从碟阀传感器，以及附属的防盗电路，如H.I.S.S电子钥匙防盗系统等。
有些车友认为电喷系统精密复杂，需要使用专用仪器检查,难于维修，实际上恰恰相反。目前四大车厂的电喷系统均具有SD自检功能，在电喷系统出现故障时，只需按照FI故障灯的指示进行维修即可。
以本田车系为例，放下边撑，接通ECU电脑电源后，ECU首先检查防盗系统状态,如果防盗系统尚未解锁，则ECU电脑一直处于等待状态，防盗系统解锁后ECU电脑依次检查各传感器的输出电压，并将排气阀复位，如果自检中发现故障,则故障灯闪烁，将故障码显示出来。故障灯的一长亮（约1.3秒）代表“10”，一短亮（约0.5秒）代表“1”，故障是循环重复显示的，遵循从小到大的原则，比如一辆车有3个故障码，分别为“7”，“13”，“25”，则故障灯的闪烁情况为：7短亮-（熄灭1秒）-1长亮接3短亮-（熄灭1秒）-2长亮接5短亮（熄灭1秒）7短亮-循环出现。查本田故障码表可知“7”为水温传感器故障，“13”为2缸喷油嘴故障，“25”为爆震传感器故障。以上可以看出电喷车的检修非常简单，比化油器车省事多了。本田的故障码目前有30种左右，不同的车型间略有区别，收起边撑后故障灯就不再闪烁了。
电喷车的维修既然这么简单，那么电喷车容易坏么？答案是与化油器车不相上下。那么为什么我们拿到的电喷车有时侯会出现FI故障呢？大陆车友的车，来路大家都清楚。除非是新款的高价老鼠货整车装运，一般都是在香港拆散装箱，壳子一堆，螺丝一堆，刹车泵一堆，仪表、电脑一堆，这是不符合工厂的运输要求的。电子器件最怕潮湿，运输中受潮后插接件的铜皮上就会起碱，生成一层锈膜，装车后就会导致接触不良，碰到这种情况踢上两脚，拽拽大线，跑段孬路颠一颠就好了，，迄今为止还没发现过有坏传感器的。新接的电喷车，最好用干净的手纸将电脑接口擦一遍，免得日后麻烦。
故障历史记录：当故障消除以后，故障码会记录在ECU电脑中，如果是本田的车，打开钥匙，用铜丝短接座子下面的维修接头（接两根绿色线的2P母插，CBR1000RR的在大包里），故障码就会显示出来，可以跟车贩子讲价了。。。。。。川崎的维修接头是一根线的，需要在车架螺丝上快速的连碰4次（2秒钟之内），故障码开始显示。故障码也是可以洗掉的，这里就不说了。
电喷车的解码:日版车的限速有3到4个地方：电脑、空滤、进气吼、排气尾管，以本田为例，将电脑的限制线(绿色)剪断,(有两条,搞清楚是哪根再剪吆)接ECU电脑的电源线，剪开空滤封住的进气口，剪掉进气吼的铝片，换条直排，日版车就完全解码了，非常EASY，解码后再换个欧版的表头。。。
电喷车的防盗：有些高档的电喷车装备了电子钥匙防盗系统，在钥匙上装有一枚射频IC芯片，芯片中存有几段代码，分别是钥匙的ID号，ECU产生的认证密钥，ECU访问口令；在车锁的部位装有频率125KHz的读写器，ECU电脑接通电源后，防盗系统首先通过读写器读取钥匙的ID号，与ECU电脑中存储的数码进行比较，如果一致,则继续读取口令并生成随机数，一同发射给钥匙，钥匙收到后先验证口令，验证通过后用密钥加密随机数再送回主机，（因为主机发来的随机数是随机生成的，每一次都不一样，所以钥匙发回的密文每一次也不一样，即所谓“滚码”），主机用存储器中该枚钥匙的密钥验证密文，认证通过后防盗解锁,电喷开始工作。如果希望增加一枚电子钥匙，可以向本田订购一枚只有ID的钥匙，通过防盗系统写口令和密钥，这样总共可以在电脑中存储四枚钥匙。顺便说一句，ECU电脑中存储的钥匙数据是保存在一枚可擦写的IC芯片里的，只要打开ECU的外壳。。。剩下的就不用我多说了吧，国内好多所谓的“原装电子防盗钥匙”就是这么来的，不见得有防盗钥匙就一定是骗保的车。
电喷车出现故障时的表现：
ECU电脑 不着车；
大气压力传感器 能着车，高海拔地区行驶会冒黑烟，怠速不稳；
水温传感器 不好着车，车热了就没事了；
进气温度传感器 能着车，油耗上升；
节气门位置传感器 能着车，油门响应变差；
复合压力传感器 能着车，油耗上升，好烧火花塞；
氧传感器 能着车，欧版车没有；日版车也没有；
爆震传感器 能着车；
挡位传感器 能着车，且发动机动力暴猛；
跌车传感器 电脑不通电，也不着车；
喷油嘴线圈 本田的不能着车，川崎的能着车，但没劲；
凸轮轴触发器 不着车；
点火触发器 不着车；
PAIR废气电磁阀 能着车，马力有所上升，排放变差；
车速传感器 能着车，但码表不动；
排气阀 能着车，但高转没劲；
从碟阀传感器 能着车，但扭矩下降，偶尔伴随高转没劲
部分二
电喷摩托车常见故障的检查与排除（一）
现代摩托车应用电喷技术后，必将导致结构上有较大的改变，且技术日益复杂，一旦需要维护，呈现在眼前的必然是复杂的管线和接头，即便是以前的修车高手，到此时也感到束手无策，无从下手。然而，如果我们能够遵循电喷摩托车故障诊断的一些基本原则，掌握分析各种故障原因的方法，遵循合理的诊断程序和步骤，就可能以较为简单的方法准确而迅速地找出故障所在，迅速恢复电喷摩托车原有的技术性能。为此，本文较为详细地介绍了电喷摩托车故障诊断的基本原则、基本方法、基本流程、症状模拟方法、检修过程中应注意的基本事项和常见故障的检查与排除，供读者朋友们参考。
电喷摩托车故障诊断的基本原则
电喷系统是一个精密而复杂的系统，对发动机的运转性能有很大的影响，不论是该系统的ECU、控制线路还是其它任何一个传感器、执行器出现故障，都会在一定程度上影响发动机的起动性、运转稳定性、动力性、经济性等。而造成电喷发动机不工作或工作不正常的原因可能是电子控制系统，也有可能是电子控制系统以外其它部分的问题，也可能是机械方面的；而且不同车型的电喷系统往往有很大的差异，故障检查的难易程度也不一样，因此给故障的检查与排除带来一定的困难。如果我们能够遵循电喷摩托车故障诊断的一些基本原则，故障的诊断与排除便可迎刃而解。电喷摩托车故障诊断排除的基本原则可概括为以下几点。
1、先外后内
在发动机出现故障时，先对电子控制系统以外的可能故障部位予以检查。这样可避免本来是一个与电子控制系统无关的故障，却对系统的传感器、ECU、执行器及线路等进行复杂且又费时费力的检查，即真正的故障可能是较容易找到却未能找到。
以进气系统为例，ECU主要根据空气流量计测得的空气流量或进气管压力传感器测得的进气歧管压力来控制喷油量，因此进气系统密封不严而漏气会导致发动机失调，造成怠速不稳、易熄火、动力性和加速性变差，对系统的影响程度要比化油器式发动机要大得多。
诊断进气系统故障时，首先应按未装电控元件的基本诊断程序进行检查排除；如故障仍未排除，并确认是进气系统发生了故障时，首先应拆除空气滤清器，进行目测检查，排除一些一般性故障因素。检查的内容包括如下项目：
（1）检查空气滤清器滤芯及其周围是否有脏物、杂质或其它污染物，必要时更换。
（2）检查进气管是否破裂、漏气、老化或挤坏。
（3）检查各传感器与电脑的连接电线束是否松动或断开，电线是否有磨破或线间短路、断路的现象，电线插接头是否插接就位，有无腐蚀现象等。
（4）检查各传感器是否有明显的损伤。
2、先简后繁
能以简单方法检查的可能故障部位先予以检查。比如直观诊断最为简单，我们可以用看、摸、听等直观检查方法将一些较为显露的故障迅速地找出来。
直观诊断未找出故障，需借助仪器仪表或其它专用工具来进行诊断时，也应对较容易检查的先予以检查。
3、先熟后生
由于电喷系统的构造和工作原理比较复杂，不同车型的电喷系统往往有较大的差异，在检查与排除电喷系统的故障时，必须了解各电喷系统的工作原理和构造特点，参阅需修车型的详细技术资料；再加上使用环境不同等影响因素，发动机的某一故障现象可能是以某些总成或部件的故障最为常见，应先对这些常见故障部位进行检查。若未找出故障，再对其它不常见的可能故障部位予以检查。
4、代码优先
由于电喷系统愈来愈复杂，当发生故障时要判断故障的部位就更困难。为方便检修，现代电喷摩托车一般都有故障自诊断功能。当电喷发动机运行时，故障自诊断系统监测到故障后，便以代码的方式将该故障储存到电脑的存储器内，同时通过警告灯向骑手报警。因此，检修时应优先借助于ECU的故障诊断接口（插座），按特定的程序用人工跨接的方法或使用故障诊断仪，将ECU存储器中的故障代码调出，并以灯光闪烁的方式或直接由诊断仪显示屏以数字形式显示出来，从而帮助维修人员快速正确地判断故障的类型和范围。待故障代码所指的故障消除后，如果发动机故障现象还未消除，或者开始就无故障代码输出，则再对发动机可能的故障部位进行检查。
故障排除后，同样按特定的程序，用人工方法或借助于诊断仪，将存储在ECU存储器中的故障代码清除掉，以便记录和存储新故障码。如果不清除旧的故障码，当发动机再次出现故障后，ECU把新旧故障码一并输出，使得维修人员不知道哪些是发动机真正存在的故障，哪些是以前已经排除的故障，使新旧故障代码混淆，给检修带来困难。
5、先思后行
众所周知，乱拆瞎碰，只能将小故障变成大故障，甚至造成无法挽回的状况，带来不应有的损失。因此，必须首先对发动机的故障现象进行故障分析，了解可能的故障原因有哪些，然后再进行故障检查。只有这样才可避免故障检查的盲目性：既不会对与故障现象无关的部位做无效的检查，又可避免对一些有关部位漏检而不能迅速排除故障。
6、先备后用
电喷系统的一些部件性能好坏，电气线路正常与否，常以其电压或电阻等参数来判断。如果说没有这些数据资料，系统的故障检查将会很困难，往往只能采取新件替换的方法，这些方法有时会造成维修费用猛增且费工费时。因此在检修时，应准备好维修车型的有关检修数据资料。除了从维修手册、专业书刊上收集整理这些检修数据资料外，另一个有效的途径是利用无故障车辆对其系统的有关参数进行测量，并记录下来，作为日后检修同类型车辆的检测比较参数。如果平时注意做好这项工作，会给电喷系统的故障检查带来方便。
特别注意：电喷发动机的故障并非一定出在电喷系统。如果发现发动机有故障，而故障警告灯并未点亮（未显示故障代码），大多数情况下，该故障可能与电喷系统无关，此时，就应该像发动机没有装电喷系统那样，按照基本诊断程序进行故障检查。否则，可能遇到一个本来与电喷系统无关的故障，却检查电喷系统的传感器、执行器和电路等，花费了很多时间，而真正的故障反而没有找到。
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发表于 2012-5-20 09:30:24
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