1976年双缸两冲SUZUKI GT 185已经抵桂！

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《摩托车趋势》2008年第5期里那辆原车，已经被我收藏，所缺原装配件不惜高价，已从我国台Wan省和小日本国购回。欢迎交流，QQ：37560098
这辆1976年的GT185是出口版规格，速度表和里程表的单位都是英里，（图：局部/仪表）这个年代的出口版日产摩托车，确实非常少见，至于它是怎么辗转来到中国的，已经无从考证，也许也有着一个离奇的故事吧。对于一辆老爷车，我并不想去测试它的极速，所以也就没太刻意去关注仪表的读数了。在去往目的地的路上，我可以比较轻松地超过以70-80公里/小时的速度行驶的同行汽车，说明以它184CC的排气量来说还是有着一定的速度潜力的。
将车停在幽静的山道边，我又一次从头到尾仔细品味着它的外观。它的外观风格还是那个年代比较典型的，各部位的过度线条都比较圆滑，不象现在的新款车那样棱角分明。大量采用了金属电镀外观件，（注意是全金属电镀件，而不是近期在复古车中大量采用的塑料电镀件）甚至包括火花塞周围的防尘罩，也是钢板电镀而成。（图：局部/火花塞防尘罩）特别还应该提到油箱两边的SUZUKI立体标志，我因为进行过油箱喷漆所以曾经拆下来过，发现它不象现在常见的塑料车标，而是两块沉甸甸的整体铝合金铸造件，非常精致。当然，这些也会相应增加一些重量。消音器相貌平平，甚至和国内常见的AX100很相似，但因为是并列双缸，所以左右各一的布置也达到了一种对称的美观，用现在的话来说，比较“和谐”。
而最有特色的就是它的发动机了，缸头部位的散热片非常宽大而且密集，而且风道呈全封闭或半封闭状，这就是铃木公司当年非常著名的“RAM AIR COOLING SYSTEM”，（图：局部/散热片）翻译过来是“导入式空气冷却系统”的意思，由于铃木公司首先申请了专利，在当时的日本，别的厂家就不能再有相类似的设计了。所以在所有风冷式二冲程发动机中，只有铃木的发动机相对散热量最大。这辆车上还有着铃木公司当年的另一项引以为骄傲的专利技术：“CCI”润滑系统，和其他厂家二冲程发动机的分离润滑系统不同，它由机油泵通过特殊管路直接向曲轴箱供应机油。也可以这样说，铃木公司的二冲程风冷发动机技术在当时的日本乃至全世界都是领先的，但后来随着二冲程发动机的水冷化，和再后来的二冲程发动机的没落，这些技术也就渐渐淡出了人们的视野，让我们这些二冲程爱好者感到颇为遗憾。
如果说外观上让我感有些遗憾的，就是我后换上的尾灯总成。因为买不到原厂配件，我为它换上了本田JOKER90踏板车的尾灯总成，虽然也属于复古风格，但尺寸上和整车相比较明显有些偏小，不太协调，有点“虎头蛇尾”的感觉。（图：局部/原装尾灯，改装尾灯，注：尾灯改装前后对比）因为我没有进行全车翻新，所以在某些部位还留有一些淡淡的锈迹，仿佛在告诉大家：“我可不是什么复古车，我是真古！”
这辆GT185原车有电启动功能，就是用磁电机线圈同时充当启动电机，所以发动机左侧的凸起比一般车要大一些。但这辆车由于改装过电路，所以电启动功能已经失效，只能使用脚踏启动了。从启动杆下压时的弹力来分析，汽缸和活塞环的磨损情况并不严重，而且左右两缸的压缩比非常平均。左缸的化油器上带有启动加浓阀，压下加浓阀，踩踏几次便可以启动发动机。
对于熟悉四冲程摩托车的摩友们来说，肯定会有点不能适应这辆车的噪音，比较嘈杂，特别是在怠速的时候，可能在那个年代更容易被接受，因为大家的噪音都差不多。油门响应性也表现得比较一般，主要原因应该是这台二冲程发动机只采用了单一的活塞阀进气方式，而没有后来二冲程发动机上大量应用的簧片阀等其他活动进气机构。化油器是两个并列的20毫米口径三国（MIKUNI）化油器，内部结构比较简单。
在起步加速阶段，GT185还是表现出了二冲程车凶狠的本性，伴随着清脆的呼啸声和后面淡淡的蓝烟，把两边的景物都迅速抛在了脑后，其中也包括了骑手的烦恼，这就是二冲程车的乐趣所在，仿佛也把我带回了它所在的那个激情燃烧的岁月。那个年代，摩托车还没有严格的环保限制，汽油价格也非常低廉，所以二冲程发动机大行其道。
还有一个令我感到非常惊奇的就是这辆车的前后外胎，仍然是原车配置，上面还铸有“MADE IN JAPAN”的字样，虽然由于年代久远出现了一些老化现象，侧面也出现了细小的裂纹，但是磨损并不大，花纹仍旧很深，橡胶仍然柔软，特别是抓地力非常强，甚至超过了我试骑过的很多国产车的轮胎，让我不由得为它的质量感叹。
同样还有前后减震器，减震效果非常好，减震弹簧稍微有些偏软，行程适中。可能是为了提高舒适性，而并不是很注重运动性。当然，前2.75和后3.0的轮胎宽度，也并不适合在它上面作出很激烈的动作。
车架是传统的单摇篮式钢管结构，刚性较强，能够充分吸收发动机的震动，但由于前减震杆直径偏细，还有轮圈是辐条式，所以整体刚性并不是很高。
骑行时的姿势非常舒适，而且原装坐垫非常柔软宽大，人在上面可以轻松地前后左右移动，调整自己的坐姿。
档位设计是前进5档返回式，也就是我们俗称的“国际档”，在最高档时的加速力就比较弱了，显然第5档的变速比是为了经济性巡航而设计的。这辆车最理想的速度是以70公里/小时以下的速度匀速巡航，震动和噪音都可以接受。如果进一步加速，不但震动和噪音会随之增加，而且排气管喷出的蓝烟也会大量增加。经常多车编队出游的摩友肯定有这样的经验，谁也不愿意跟在二冲程车后面吃烟，所以这也是二冲程发动机一个无法回避的弱点。
GT185的制动系统是前盘后鼓式，前制动很灵敏，虽然是单向单柱塞卡钳，但摩擦片的面积很大，所以带给手指的感觉很好，轻轻的一点用力就可以让车减速；（图：局部/前制动）后面鼓式制动的规格和常见的国产车区别不大，表现也是平平。
原车的点火电路是白金点火，后来由前车主改成了电子点火，所以在性能上也许和原车有些出入，我也没有过多测试此车的高转速表现。
这次试车期间的油耗经粗略测算为4.6升/百公里，相对同级别的四冲程车显然是大了一些，但由于发动机只有7.0：1的压缩比，所以可以适应标号比较低的汽油。
最后让我们再一次回到那个激情燃烧的岁月，回顾一下GT车系的光辉历史。上世纪70年代初，风冷二冲程技术突飞猛进，迅速出现了很多多缸二冲程发动机，铃木公司可以说是二冲程车的领头人，它投入了巨大资金开发新技术，不但在本土市场上独树一帜，而且还凭借优异的性能和低廉的价格大量出口，占领了大片欧美市场。其中著名的GT车系，从50一直到750之间多达10种车型，从单缸到并列双缸再到并列三缸，覆盖了全部排量区间，同时又拥有多项领先技术专利，让竞争对手几乎无从插足。在1971年推出水冷并列三缸的GT750占领市场高点后，又花重金买下了转子发动机技术专利，于1974年推出了世界上首台市售的转子发动机摩托车RE-5，大有舍我其谁之势。（图：历史/GT750，RE5）但在浮华的背后，铃木或许没有注意到另一个巨人本田公司正在悄无声息地埋头开发四冲程多缸发动机技术，而历史果然证明了本田赢得了下一个回合的胜利。
在当年的出口名单上，GT185的零售价是925美圆，是整个GT车系中甚至是整个市场上性能价格比相当突出的一款。
有很多追逐新款的摩友，慢慢也会产生一些困惑，每年最新款的车，过一年就会变成旧款，好象永远没有一步到位的时候，总有一天心态也会变得疲惫的。而收藏这样一辆车，肯定不会是为了代步的目的，更不是为了去体会运动的快感，有时甚至不想去发动它，只想在一旁静静地看着它，让思绪飞向过去，也许这就老爷车的乐趣吧。
SUZUKI GT185（1976）
发动机型式         空冷二冲程并列双缸
排量               184ML
最大功率           15.4KW/7500RPM
最大扭距           20.6N.M/6500RPM
供油系统           化油器
启动方式           电启动/脚踏启动
传动方式           湿式多片离合器/5前进档/链条传动
长X宽X高           1950X770X1065（MM）
轴距               1290（MM）
油箱容积           10L
净重               115KG
悬挂系统           前 伸缩式液压套筒式
                   后 双侧液压弹簧式
制动系统           前 液压盘式
                   后 鼓式
轮胎规格           前 2.75-18
                   后 3.0-18

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杰仔

真古！！还完得非常不错。。。

粤D-小肥

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摩托暴徒

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