YAMAHA-V MAX(大魔鬼)(音鬼)Ⅱ代

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1985
V MAX 诞生的第一年，也正是大排量开始流行轻量化的时候，但是V MAX以其无与伦比的力量，加上多少带有一些DRAG STAR的影子，使得其一问世就获得了与众不同的反响，成功的占领了街车的一大块阵地。
当时的数据为：最大马力145PS/9000RPM、最大扭距12.4KG-M/7500RPM，即使现在看来，依然是令人瞠目结舌，绝对的力量型大车。而在当年，号称本田旗舰的VF1000最大马力为122PS/10500RPM，还有铃木的GSX1100S不过122PS/8500RPM，再加上84年曾经震惊世界的川崎GPZ900R（115PS/9500RPM），这些大车全部给V MAX让路了；在这里，把当年的几辆大车的数据拿出来，不想再多说什么，只是想告诉大家，事实上只有V MAX 诞生以后，在某种意义上来说才是真正改写了大排量的历史。
1985年也是V MAX在美国销售的第一年，从那时起至今经过10多年的进程，V MAX一直以其强悍的力量称霸街头，当时在美国销售的名字是V MAX12，而145PS的力量在那时根本就是所向无敌的，现在我们也可以想象在当时V MAX是多么风头十足，恐怕这一切都会记入摩托车发展的历史吧。

1986
V MAX看起来的给人的感觉就是凶暴、气势汹汹，86年的时候人气非常旺，虽然外观基本上没有大的变化，不过可以明显看到，后轮毂的结构形式由支架式改为铝制的碟盘式，而且与85款相比，侧盖上下分成两种色调，侧板上的V MAX 标志字体也从原来打上去的浮雕字改为立体字标志，一直延续到到现在依然未变。
还有，因为86年在美国的销量很好，所以从那年开始，V MAX从日本也开始向欧洲出口了，但是请大家注意，由于受到马力规则限制，欧洲版和现在日本国内销售的版本一样---100PS，而且没有V BOOST加速系统！这就丧失了V MAX 大魔鬼最具力量，加速凶狠的一面，也就是所谓的欧规、欧版V MAX。
在这一年，铃木生产了大排量的超级赛车—GSX-R1100，车重在200公斤以下且发力为130PS，在当时令不少人疯狂，但是马力比它还要大15匹的V MAX依然继续着其自己的狂野风格，丝毫不受影响

1987

87款有了变化，首先占车体大半部分设计的机器从原来的黑色加以了镀铝和镀铬的设计，进气道、侧盖、后尾灯罩都涂以黑色，不过前避震部分却是银色的，还有注意看前轮毂；比之85、86款前轮毂由5根支撑形式改为了碟式支撑，并一直沿用至今，这样一来，87款最大的特色是车前部分显得更为强悍了。

1988

从诞生以来到88年是第四个年头，在86、87款细微更新的基础上，88款显得就相当成熟了，虽然基本上和87款一样，没有太大的变化，但是黑色的感觉更加干练、凶狠，一般来说，任何车型经过4年的销售，特别是作为生产厂家的一个拳头产品来说，多少都要有所改变的，但是感觉V MAX好象没什么必要，V MAX就是V MAX，永远是力量十足，霸道十足！
再看看别的厂家，川崎推出了ZX-10，不过137PS离V MAX的145PS还是有点距离，同样是YAMAHA生产的FZR1000马力也就是135PS，不过同年HONDA的RC30也闪亮登场了，这些都表明：序幕已经拉开，硝烟四起--大排量的时代已经来临了。
而在其后推出的89款基本也是沿用着88款的风格，所以88款的魔鬼是相对比较成熟、稳定的一款。

1990

到90年，大魔鬼已经经历了5个年头，90款的设计，将原来自87款时采用的一些装饰全部推翻，又一次返回原样，比如说进气道的形状感觉，还有就是以操纵性为中心，车把的结构有所更新，并加以镀银设计，和一些电路方面有变化 继续走着自己独特的道路，独来独往。
重要数据：85款-89款美规V MAX是145PS/9000RPM，90款-96款美规V MAX马力为143PS/9000RPM，85款-96款北美规轨一直是145PS/9000RPM，直到97。
还有值得大家注意的是：从90年开始，由于日本本土的交通规则有所放开，所以从90年开始，日规V MAX出现了，不过差的太远，由于在加上化油器上一些适合日本本土的设计，最终数据为：97PS/7000RPM，没有V BOOST 加速系统。正因为如此，在外观上虽然与美规V MAX没有太大的区别，但是却没有V MAX真正如猛鬼一般的暴烈加速，扭距上也没有那么强悍，有魔鬼的外观，却不具备魔鬼的感觉，遗憾！不过在日本国内，对于日规魔鬼的改装（从97PS提高到145PS）从那时起开始赢得许多骑者的青睐。
90款欧版，名称为VMAX1200，遗憾的是：还是没有V BOOST加速系统，马力还是100匹。

1992

基本上没有什么可以竞争的对手，大魔鬼就是大魔鬼，到92年，和90款相比，还是没什么区别，魔鬼继续走着自己的道路；7年了，依然人气十足。
到此为止，大魔鬼的理念和风格更加成熟、完备，无论从外观设计还是机器功率来看，的确让我们感到大魔鬼是一款相当完善、成功的大排量。当然了，如果是日规大鬼，在绝对力量方面和FULL POWER还是有区别的，比方说化油器和排气方面，再加上还是没有V BOOST点火加速系统，只有在中速区域才觉得大扭距有了感觉

1993

从85年登场直到93年，除了颜色和轮毂等细微变化，93款大魔鬼终于有了大规模的更新，机器方面没问题，马力依旧，但是为了更好的驾驶和操纵，主要改变的部分基本上全在车的前部，最明显的就是刹车和减震。
刹车盘从282MM加大到298MM，由单一盘结构改进为多孔式网眼状设计，一直到现在。
由2钉卡钳改为4钉卡钳，刹车系统更加完善，似乎85-92款的老鬼唯一的缺点就是冲得太猛的时候站不住，现在可以站的很稳了。
与之相适应，前避震从原来的40MM加粗达到43MM，比老鬼显得粗犷多了。
有了这些重大的变化，车前部分的安全性、刚性稳定性大幅度提高，跑起来更疯了，进一步强大起来，丝毫没有破坏任何魔鬼的风格，也没有损害魔鬼的形象，魔鬼从此更强大，强悍了，在大排量组里，魔鬼的位置更加巩固，不可动摇。
日规93款也同样改变了以上部分。1993 日规和美规一样，在刹车和减震方面有了重大的更新，而且93款开始，前大灯变为长明灯；但是最为遗憾的是，机器方面任何没有变化！马力还是97匹，没有V BOOST加速系统。虽然比美规要便宜许多，低转速时力量还可以，但是大鬼真正的魅力还是在FULL POWER 145匹马力量体会！

1994

由于93款的重大革新，94款基本继续着93款的全部特点，并且在93款基础上，多了大灯的长明灯，还有远光灯的指示灯，车体颜色也不太一样，机器性能方面也更加充实、完备，极具魔鬼魅力！但是从诞生以来一直以力量强大压倒其他对手力量而取胜的魔鬼，也不是常胜将军，90年开始川崎的ZZ-R1100（147PS）、铃木的GSX-R1100（155PS）……这些大排量都是魔鬼强大的对手。单从力量的角度来看，魔鬼145PS已经显得不是那么突出了。
不过，不仅仅是因为93年的重大革新，使魔鬼从新收复失地，事实上，魔鬼带给你的除了强大的力量以外还有许多，（最疯狂的末过于VMAX如厉鬼般的急加速）这些决不是单纯由机器的马力大小来决定，就可以解决问题的，都要靠骑者自己去体会了。

1995

到95年，魔鬼诞生整整10年，在这其中有无数的车型生产出来，也有很多车型已经基本消失了，但是魔鬼的地位却没有一点点动摇，反而越来越被众多骑者所热中、青睐，这样的结果到底是为什么呢？原因可能有很多，但是如此长寿且销路相当好的车型，也许连当初设计V MAX的人们自己都没有想到吧？
与以往的几款相比，在93、94款的基础上，除了车前部分的更新，设计风格、整体理念，基本上没有什么变化。这就是大魔鬼！一成不变风格，不用什么太多的变化，太多的修饰，就这么纯朴，就这么简单，但永远是凶悍，强劲；到了95年，V MAX已完全确立了一个独自的体系，不苟同于其他任何车型，至于变化方面，机油集合单元采用了夹头卡座式设计。

1996

到了96年，虽然曾经是魔鬼最大的魅力的145PS-绝对力量已经显得越来越不是什么优势了，大排量太多了，所以为了显示魔鬼最具性格的一面，充分展现魔鬼的感觉，96年最明显特征的就是黑色，冷酷，不妥协，这才是真正的恶魔！一下子就让你感到魔鬼那种最外在的视觉震撼。这样一来，一眼看去，魔鬼特有的个性完全呈现在我们眼前了，感觉良好！其他地方什么都没变。
96款，最大的改变就是在颜色外观上：前后挡泥板、油箱盖、车轮毂、排气、前后避震、进气道等等，包括原来镀铬、镀银的部分全部改为纯黑色，面目一新，感觉更硬派，更嚣张！
到96款，说是真正的恶魔也好，黑MAX也好，为魔鬼开创了一个崭新的视觉领域，完全不同于老款的意境：是一只披着黑衣的野兽、异形横行在街头，野蛮、凶悍。

1997

相对于96款的纯黑大魔鬼，97款不是那么嚣张，大部分颜色采用了更具时代感的银色（银魔鬼），给我们展现了魔鬼更新的一面，但是在机器方面，所有美规和北美规的马力均统一为140PS/8500RPM，（欧洲版为102PS/8000RPM）从某种角度看来，真正凶暴、嚣捍的V MAX（145PS）从97年以后离我们越来越遥远了……
进入90年代后期，除了前面提到的两大旗舰：川崎ZZ-R1100、铃木GSX-R1100，本田的BLACK BIRD-黑鸟（164PS）也姗姗登场，车型已经经历10年了，单单从力量的角度来看，对于曾经以力量第一的魔鬼来说，形势的确非常不利，没有什么太多的优势，所以很多的魔鬼迷们呼唤更强大的魔鬼，不希望魔鬼就此沉寂；并且试着自己制造更凶猛的魔鬼，在改装车的领域，出现了1300、1500CC等更惊人的魔鬼！
而98款以后的V MAX，在减轻自身重量上有了重大突破：全车的所有护板都采用了碳纤维材料！其实所谓全车，也就是想引起大家的注意而已，真正V MAX的全车护板，不就只有三块吗：前后挡泥板+装饰盖，不过采用碳纤维材料的最新V MAX，特别好看！（可是马力还降了呢）

1998~2000（基本没有变化）
2002
拥有庞大身躯的V MAX 1200，其型号早在1985年时就已经出现，在外型设计上，2002款并没有太大的改动，自1985年起，其车身已如现在一般大小，在当初的时代，地区是两轮界的一大惊喜，庞大的车身加上高性能的行车特性，相信驾驶这一庞然大物需要具备相当的技术才可以把VMAX的动力完全的表现出来。
从车身外型设计来看，车头的一盏单灯，而且还要小于一般的街车前大灯，这是其特色之一。表头的清简式行针设计和装饰盖上的两个显示屏（转速和水温显示），对于其他街车来说也是别具特色。
还有就是车前部两侧的一对呈曲线式设计的进气道，此设计除了加强全车的整体美感，最重要的是有助于引擎的燃烧。使得动力的输出得到更有效的发挥。
在座位的设计方面，采用了前后分体是设计，观感极强，而且实用。在加上二出二式排气设计，使得这部高性能的暴走机器更具战斗力。
V MAX 1200是一台拥有卓越机械性能和质感的高容量电单车，在车种上也属于是集中了街车和巡航车的优点于一身的经典之作。
在动力系统的配置上，采用了一台极有分量的V型四缸DOHC引擎，燃烧行程为四冲形式，冷却系统采用水冷形式，总排量1198CC，缸径和冲程分别为76.0*66.0MM，拥有较大的缸径和冲程量使得它在马力输出上有显著的力量表现，在转速到达8000RPM时，其最高输出为102PS，相对于一台普通街车来说拥有这样的马力输出的确相当出色。还有就是在低扭的力量输出更为精彩，转速只需保持在3000RPM，扭力输出已经可以达到10.5KG-M，确实强劲，一些大型街车的成熟稳定的表现，在VMAX身上都可以找到。
这台具有高机动性和雄厚质感的道路猛兽，全身都散发着一种独特的原始刚烈的味道。虽然它的出现主要是为那些高大威猛的欧洲大汉设计，但从765MM的座位高度来看，身型就算是一般的亚洲朋友也一样可以轻松驾御。
其他方面：前轮毂的五柱式设计，后轮毂的实心式设计，又令整体的观感增强不少；制动方面，前轮采用了钻空浮动式双碟刹和双活塞对向式卡钳，制动效果显著。最后就是VMAX前高后低的车身设计，让它和骑乘者一起在道路上飞驰时更具英姿！

2003
1.速度表的位置没有变化（图片是加拿大规的260表头），还是在前大灯上面，装饰盖的前面依然是水温表、转速表（1.3万转），还有机油灯、汽油灯；装饰盖上加了两道条纹，这是2003款的重要特征！
请大家注意：2003款的大魔鬼在装饰盖上有两条鲜艳的条纹，估计应该是白色的吧？这种条纹在原来许多大魔鬼的改装车上都可以看到，所谓黑白分明；看来以后大家又有的画了，起码保持图案上的步调一致吧。
2后轮的轴传动，可以发挥V4缸的强劲动力，也避免了链条传动的油污
3.受到马力规则的限制，2003款的V MAX在140匹的基础上又降了5马力为135匹，不过扭距方面更加强调低转速时力量感的发挥，在吸气系统方面依然是V BOOST系统+BD35的化油器。
4.摘下装饰盖，里面还是空滤和水壶。
5.采用150/90的后胎，可以将12.0KG-M的强大扭距发挥到极致，其实这正是大魔鬼后胎一直没有改变的精华所在，烧胎、烧胎！
6. 43的前减震、18的轮毂、以及266的刹车盘没有变化。
7.座位部分依然采用的是真皮座位，尤其是后座的设计更是在这架暴走机器爆发强大的加速时，可以牢牢的顶住你的后腰，放心吧，起码你掉不下去，不过后坐上的人可得时刻保持警惕，否则，掉下去并不是什么新鲜事。
8.打开座位，里面的油箱设计依然保持着大魔鬼的特色，不过，2003款的大魔鬼油箱里面填加了一些活性碳材料，可以在吸收汽油在邮箱内挥发产生的蒸汽，为了保证安全？还是仅仅就是一种设计？反正老款的有什么弊病，至少我们现在还没有感觉到。
这里着重说下2代大魔鬼的配置.
第二代YAMAHA V-MAX基本参数：

发动机：四冲程水冷16气阀V型65°四汽缸；  

缸径×行程：90mm×66mm；

总排气量：1679cc； 压缩比：11.3:1； 长×宽×高：2395×820×1190；

最大马力：200ps / 9000rpm;   最大扭力：17kg-m / 6500rpm;

供油系统：电子燃油喷注；YCC-Ⅰ可变进气系统；

                   YCC-T Fly-By-Wire电子油门；

车架：铝合金钻石型车架；传动系统：五前速轴传动；

前制动：320mm菊花双刹车碟；对相六活塞Brembo直栓卡钳；

后制动：298mm菊花单刹车碟；Brembo单活塞卡钳；

轴距：1700mm；最低离地距离：140mm；座高：775mm；

车重：310kg；油箱容积：15L；

前轮：120 / 70-18 ；后轮：200 / 50-18；

YAMAHA  V MAX 传奇再现！
一辆在23年前诞生的摩托，在历经了时间的残酷洗礼之下，
不但未见褪色，反而在23年后的今天，要以一番全新的面貌与气势再创下一个20年的传奇！
还有谁可以如此豪气嚣张？！
拥有女性般的身材曲线，却又有着如同男性的雄壮肌肉感，
浑身彷佛充满着美式直线加速的硝烟，却又展现了豪迈的美式嬉皮风。

这种融合着无比错综复杂的因素却又让人印象深刻的鲜明感，
在20年前令人惊讶不已，20年后依然让人惊艳不已！






全新的09 V MAX：马力+加速力=肾上腺素！
从开始透露出即将发表的消息后，YAMAHA这辆全新的V MAX就成了注目焦点，
全新的09 V MAX可说集合了YAMAHA当前最新技术的科技成果。
它除了保留其经典的外型，更将提供21世纪当中最令人敬畏的动力。
而这些元素，分别散布在能够提供200PS马力、17kgm扭力（法国除外，由于法国新规所碍，09 VMAX将只能提供106PS和145.2NM的出力表现）的全新V4引擎，
以及全新的铝合金钻石型车架，
和包括YCC-I、YCC-T的G.E.N.I.C.H.先进电子技术的细节当中。









1985年，传奇的诞生
在80年代的时候，采用V8的大出力引擎可说是典型的美式汽车最爱，
因为在美国人所热中的1/4哩加速赛当中，谁的马力大，谁就能称王的印象早就深植人心。也因此，YAMAHA的御用设计公司GK（GK在LA的分公司），
便以此概念推出了拥有玲珑的曲线身材，又有着如同男性雄壮肌肉感，
浑身上下充满着美式直线加速赛车实力，却又展现着豪迈的美式嬉皮风的崭新机种。

而这辆拥有140PS，使用总排气量1198cc，DOHC V4的四行程引擎机种，就是V MAX。
这当中除了创下十万辆的销售佳绩（累积20年），更在它还在市场贩卖时，
就被古根汉博物馆（Guggenheim Museum）的摩托艺术展（Art of the Motorcycle）收入于其展览当中。


附件YAMAHA★V-MAX-1985-01.jpg 即为古根汉博物馆展品。






2008年，V MAX传奇再始
2005年，于东京车展中首度揭开崭新面貌的V MAX概念车立即引起全球骑士的高度关切。
2008年，承袭传统V MAX模样的全新V MAX终于率先在欧美的市场正式发表。
外观上虽然有些许差异，但几乎就是2005年东京车展概念车的翻版。
然而更让人惊讶的却是其加大到1679cc的全新V4引擎，
以及200PS的最大出力与17kgm的最大扭力之性能展现。
此外，包括应用在YAMAHA当家跑车身上的多项电子、冶金先进技术，
也全部应用在这辆全新的V MAX身上。

事实上，为了确立一个全新的标准，
V MAX的开发团队首先所要达成的4个准备目标，分别是：
令人敬畏的加速赶集卓越的性能、精准与鲜明的操控性、
精致的车架结构与独特的车体、符合EU3的废气排放规章。

而针对这样目标，V MAX的开发团队首先设定引擎必须是同样具有大马力输出的V4结构。
因此，一具全新的65°角，总排气量高达1679cc的全新DOCH V4引擎于焉诞生，
并且再应用上已在YAMAHA多款车上得到证明的G.E.N.I.C.H.电子技术。
有了强力的引擎之后，当然必须要拥有一副强壮的车架，
而V MAX的开发团队使用了YAMAHA傲人且独自的CF Die-Cast铸造技术，
此技术是一种具有设计自由度高，并可提供车架的管径薄化但依然具有高度刚性的铸造技术。
以此方式铸造的钻石型结构车架拥有了足以匹配大输出性能引擎的高强度刚性。
而在攸关操控性方面的悬吊系统，全新的V MAX除了使用52mm的粗壮正立叉管，
为确保全新的V MAX能够具有安定的操控性，轴距方面更加长到1700mm，
此外，后摇臂也因此加长。
而为了对应日益严苛的环保法规，
全新的V MAX则是在钛制的排气管中配备了三元触媒以及含氧感知器。

而在这些元素一一确立之下，
全新的V MAX正式在2009年上市前于2008年的6月4号于欧美市场正式发表。






V MAX 引擎：全新设计的水冷四行程V4引擎
为09 V MAX提供出惊人动力的，
是一具全新的水冷四行程，DOHC 4阀、总排气量1679cc的65°角V4引擎。
其内径行程为90×66mm（原有机型为76×66mm），而压缩比为11.3:1。
而在这样的改变下，09 V MAX展现出147.2 kW（200PS）∕9000rpm的最大出力，
与166.8Nm（17.0kg-m）∕6500rpm最大扭力的惊人实力。
不过，这些让人惊讶的表现并不单只是来自于多了40%排气量而已，
更因为使用YAMAHA独有的G.E.N.I.C.H.电以管理技术，
像是YCC-I（Yamaha Chip Controlled Intake山叶电子进气控制）及YCC-T（Yamaha Chip Controlled Throttle山叶电子油门控制）的控制系统，
都是促使其成为拥有惊人表现的元素之一。
而这也是YAMAHA首次应用这些科技在V4引擎的创举。




斜顶燃烧室与齿炼驱动凸轮轴
为了实现09 V MAX的巨大引擎能够实现他最佳的性能与迅速和有效率的燃烧过程，
YAMAHA的工程师在汽缸这里设计了全新的斜顶燃烧室。
对于这样一台拥有巨大排气量的引擎来说，这些崭新的高效率燃烧室显的非常紧凑
，不过在YAMAHA的工程师手中，他们透过一个全新的阀驱动系统让引擎运作的更加机灵。
因为传统的DOHC引擎上，这些进气和排气凸轮轴通常是透过内链的方式来驱动，
但是为了建立一个更袖珍的汽缸头，YAMAHA的工程师设计出进气轴使用传统的链条装置驱动，
而排气方面则是使用齿轮的方式来驱动。如此一来，这种结合了链条和齿轮的凸轮设计，
立刻使的汽缸顶上的面积得以减到最小，并且达成了11.3:1的高压缩比。



铱合金火星塞
除了以上所说的斜顶燃烧室和先进的电子技术，
09 V MAX也采用了具有高燃烧效率的铱合金火星塞。
由于这些特别的火星塞在多数的高性能摩托上已经或得绝佳的证明，
因此具有高出力展现的09 V MAX引擎，当然也是使用这种特别的火星塞以保证其燃烧效率。



狭窄的阀门角度
全新的斜顶燃烧室与齿炼驱动凸轮轴不但提供了更袖珍紧凑的空间，
更因此让YAMAHA工程师在设计进、排气阀的脚度时能够更加直线化。
和既有机型相比，传统的V MAX在进、排气阀的角度分别是18°，
但在09 V MAX上则是大幅缩小到进14、排15的狭窄角度。
而除了缩小阀门的角度，YAMAHA的工程师也使用一个内部垫片类型的阀门间隙调整系统，
这除了与之前V MAX上的外部垫片系统相反，也因此减少了阀门周围的重量。



使用中心凸轮齿炼装置的65°角V4
尽管09 V MAX在排气量方面大幅增加到1679cc，
但由于开发团队为了达成彻底紧缩的目标，因此只比原来的引擎大18%而已。
而之所以能够如此，是YAMAHA的工程师们将原来70°角的V4引擎改变成65°角的设计，
加以使用了全新凸轮轴齿炼装置和全新的斜顶燃烧室，
因此虽然这个全新的引擎比既往的机型要大，但在尺寸上却是完成达到了让人讶异的紧凑。
以宽度来说，全新的引擎与原来的引擎尺寸几乎相同，但在前后方面的尺寸却是短了27mm。
此外，在高度方面也仅仅比原来的引擎高了6.5mm而已。





铝合金锻造活塞
另一被应用在09 V MAX身上的高级技术，
就是可以确保09 V MAX发挥出惊人性能的铝合金锻造活塞。
尽管并非新科技，但却也是首度应用在V MAX身上的零件。



FS分割破断式连杆
为了对应巨大的出力
，09 V MAX在连结活塞与区轴的连杆方面也使用了山业独自的FS分割破断式连杆。
这个首度应用在2004年R1身上的技术，其除了能够对应高出力引擎的要求，
表面更采取碳素浸透热处理方式，因此具有优异的抗金属疲劳之耐久性。



滑动式离合器
对于拥有这么惊人输出性能的09 V MAX邋说，
如何在提供高出力的同时也能够提供更安心的骑乘性自是必要课题。
因此，09 V MAX除了准备许多的安全性设计，
在离合器的部分也使用了能够大幅减低因为变换档位之际所造成的后轮不安现象之滑动离合器。



轻量化的镁合金盖
为了降低重量，09 V MAX在许多细节的地方也都毫不吝啬的采用了大量的轻量镁合金制品。
像是车体右侧的离合器盖，左边的发电机盖，以及汽缸凸轮轴盖的地方，
都使用了这些轻量化的镁合金制品。

YCC-I，山叶电子进气控制 （Yamaha Chip Controlled Intake） 在原来使用化油器的V-MAX机型当中， 提供出惊人输出量的秘密就是YAMAHA独自的V-Boost系统。 而在使用了喷射系统的09 V-MAX， 当然一样要拥有这种能够在加速时让骑士感受到惊人动力的展现。 而这套系统，就是同样由YAMAHA当家跑车YZF-R系列所率先应用的YCC-I电子进气控制系统。所谓的YCC-I，其作用是使用一经由电脑控制而可以让引擎转速变化进气歧管长度的机构。 之所以如此，是因为引擎在低、中速阈的进气歧管长度应具有较长的长度以利吸气脉动。 然而如此一来即不利于高速阈时的表现。 因此YAMAHA的工程师们便利用一个电子控制可分离的进气歧管来解决这个两难问题。 也就是说，当引擎在低、中速的范围时，进气歧管为较长的结构， 当油门全开时，进气歧管便在电脑的控制下分离成较短结构， 从而达成兼具低速与高速的全面发展。 以09 V MAX来说，当其转速上升到6650转以上时， YCC-I便会透过电子控制的伺服马达将进气歧管瞬间分开， 将原本较长的歧管形成只有54mm长度的结构，进而将09 V-MAX引擎转速直达输出的高峰。 YCC-T，山叶电子油门控制 （Yamaha Chip Controlled Throttle） 同样应用在09 V-MAX身上的另一套电子系统，也是被YAMAHA许多车系应用的YCC-T， 这套控制油门的电子装置，能对节流阀提供非常迅速的计算速度， 并以毫秒的计算速度将引擎的转速考虑进来， 因此使得YAMAHA的这套系统能够对骑士所输入油门的开度之要求做出瞬间回应。 而应用在09 V MAX身上的YCC-T，除了可以让V MAX在所有的速阈中达成令人敬畏的加速感，更可以防止这个1679cc的V4引擎因为骑士鲁莽的油门动作所造成的危险举动。 更具侵略性的进气口和大容量的空气滤清器 对许多人来说，位于假油箱（其实是空气滤清器）两旁的进气导口绝对是拥有印象深刻的地方。而这个具有代表力量感与肌肉感的地方， 在09 V MAX身上当然也是YAMAHA工程师加以重视的细节。 因为这除了是一种代表V MAX力量的图腾，而由于使用YCC-I的关系，外观也予以重新设计， 在内部的空气滤清器也因此加大容量，铝质的金属印象， 更让人充分的感受机械性的扎实力量感。

低维护性的轴传动
09 V MAX仍采用了既有的V MAX具有低维护性的轴传动系统。
不过为了对应全新的引擎输出，其不但在齿比上由原来的33齿变更为29齿，
在外观上也设计的更为洗炼与袖珍，其位于后轮上的齿轮箱仅188mm！



4-1-2-4排气系统与更短的钛制消音器
和进气导口一样，具有代表力量感的排气系统在09 V MAX身上也被加以重新诠释。
这套全新设计的4-1-2-4排气系统，
系将四支排气管在车体底部集结后，再从车体两侧分成2-4的设计。
而使用钛制消音器的全新4-1-2-4排气系统除了具有令人销魂的排气声浪，
更具有YAMAHA首创的EXUP排气控制系统。
此外，含氧感知器和蜂巢式三元触媒转换器，
更是确保09 V MAX能够在高输出的同时也能够符合欧3的废气排放标准








V MAX 车架：全新设计的钻石型铝合金车架
09 V MAX为了配合由1679cc的V4巨大引擎所发挥的强劲马力，
因此在车架的结构上也是使用全新的设计。
事实上，这个被覆以黑色涂装的钻石型车架不但具有优异的刚性结构，
并且让09 V MAX展现出一幅大胆、结合运动和高科技的图像。

而这个使用在09 V MAX身上的钻石型车架，当然也是使用了多项YAMAHA的专利技术。
举例来说，其车架主要的架构分别在头管，以及主车架和枢轴部的三处使用了不同的成型方式。
而在副车架上，其更是采用YAMAHA特有的CF Die-Cast方式铸造。
因此，其不但达成了刚性的强度要求，
更由于管壁的薄径化（视不同的部分分别在3-6mm间）而提供了前所未有的轻量程度。
而除了基本的刚性要求，全新的车架更由于整体的配置，
因而富有绝佳的平衡性与优异的操纵性。

另外，由于轴距从原来的1590mm被加长到1700mm的程度，
而后摇臂也比现有机型长35%达到662.5mm，
因此尽管09 V MAX拥有更大的出力特性，却可以获得更稳定的骑乘安全性。



散热装置
09 V MAX在散热方面使用了双散热气装置和水冷式机油冷却器。
由于09 V MAX展现出比既有机型更强大的出力，随之而来的高热当然也必须妥善处理，
因此采用了更大容量的散热水箱，以及水冷式的机油冷却器。
而为了将热量更有效率的带开，因此散热器采用上下分离的结构以取得最大的表面积。
此外为了同时确保机油的散热性，因此在机油冷却器周围施以水冷却道的设计加强散热。

  







大径氮化钛涂层的前叉
具有伸展、压缩、预载全域可调的前叉管，系使用52mm的大径结构。
其粗壮的结构不但足以提供09 V MAX优异的操纵性，更具有匹配巨大V4引擎的视觉效果。
此外，52mm的内管更涂以坚硬的氮化钛涂层，
使此一前叉管具有高度的滑动性与初级的自我保护性。
而采用两件式结构的外管，下端使用坚强的铸造方式，以提供辐射式的对六卡钳更有力的支撑。而固定此一粗大前叉的三角台为铸造的方式，下三角台则为锻造的结构。
此外，30mm的前叉偏移量以及31°的前倾角和148mm的拖曳量，
则是提供09 V MAX更优异的操控安定性。


连杆式Monocross后悬吊系统
和采用双避震单体的既有机型不同的是，
09 V MAX所使用的后悬吊是连杆式的Monocross悬吊系统，
其避震单体则是和前叉一样，是拥有预载、伸展、压缩全域可调的设计。
而为了提供更便利的调整方式，
09 V MAX分别在后座的左右踏板下方和左边后摇臂的下方设计有调整的装置。
因此，无论是要调整避震单体的伸展或压缩，或是预载的调整，
全部可以轻易的就完成设定变更。

更大的前、后波浪型碟盘 既有的机型原来所采用的282mm前后碟盘在09 V MAX也有了变化， 09 V MAX前煞车碟采用320mm的大径波浪型碟盘， 并采用了当家跑车YZF-R系列所使用的辐射是对向六活塞卡钳。 此外，为提高更加的安全性，同时也提供了防止煞车死锁的ABS系统。 而在后煞车方面则是使用了298mm的单碟及单活塞卡钳。 线性控制ABS系统 为了提供09 V MAX具有更高的行驶安全性， 在煞车系统配备了一个最新发展的线性控制ABS系统。 这个创新和小型的ABS系统，是将ECU和液压的机制结合在一个座落于座位底下的控制单体里， 并且透过一个电磁阀的开关将整个煞车其间的反应精确的控制。 透过这套崭新的系统，骑乘安全性将得以提升。 18英寸的前后轮 在原来的V MAX身上，其轮胎尺寸为前18后15的设计，不过为了提供更优异的操控性， 09 V MAX在轮胎方面使用了前120/70 R18、后200/50 R18的配置。 而在轮框方面也是焕然一新的五辐式。

重心集中化的轻量车身
庞大的车身尽管能够提供威武的气势，
但随之而来的重心问题则是个影响骑乘性能至巨的因素。
除了各部分的轻量化处理，又尽可能的将重心集中化。
故09 V MAX除了将15公升的油箱位置保留在原来的地方（座椅下），
更采用了轻量的氟化聚乙烯制品。






全新的多功能仪表
位于假油箱上的仪表，采用的是具有256×64个高亮度发光点而适于辨认的OEL
（有机发光体，Organic Electro-Luminescent）长方形显示屏。

其能够显示出包括里程表、行程计，时钟，油量表，温度计，文件位显示，燃料∕里程消耗计，
吸入气温和节流阀开度，以及一个具有倒数功能的码表。

另外09 V MAX为了提高车辆的安全性，采用的钥匙是具有防盗功能的晶片锁。











肌肉感威武设计
尽管在09 V MAX仍然可以见到原来的V MAX影子，
但09 V MAX确实重新设计了众多部件，
可以看到雄壮的铝制进气导口与钛制四出消音器互相呼应着，
强大的V4引擎则是在优美曲线钻石型车架中如同跃动的心脏班让人感到悸动。

而在这些崭新的材质与更具力量感的线条当中，
我们彷佛又看到了当初的设计蓝图：
以美国人所热中的加速赛，马力至上的极端主义，玲珑的曲线身材，男性般雄壮的肌膂感。

将这些条件结合所呈现的将是堪称上一世纪到下一世纪的CRUISER经典！





2009 YAMAHA V MAX配置表
引擎形式：水冷四行程，DOHC 4阀，V型4缸
总排气量：1,679cc
内径行程：90.0×66.0mm
压缩比：11.3:1
最大出力：147.2kW（200PS）/9000rpm
最大扭力：166.8Nm（17.0kg-m）/6500rpm
润滑方式：湿式油槽
供油方式：喷射
离合器形式：常时齿合，湿式多片（滑动式）
点火方式：T.C.I.
启动方式：电动马达
变速方式：往复5檔
传动方式：轴传动
一次减速比：1.509
二次减速比：3.082
各档齿比：2.375，1.810，1.400，1.115，0.935
车架形式：铝合金钻石型
前悬吊系统：52mm正立叉管
避震行程量：120mm
后悬吊系统：摇臂+连杆&避震单体
避震行程量：110mm
前倾角：31°
拖曳量：148mm
前煞车系统：320mm双碟+六活塞辐式卡钳ABS
后煞车系统：298mm单碟+单活塞卡钳ABS
前轮胎尺寸：120∕70 R18M/C（59V）
后轮胎尺寸：200∕50 R18M/C（59V）
车体尺寸：全长2395mm×全宽820mm×全高1190mm
座高：775mm
轴距：1700mm
最低地上高：140mm
湿重：310kg
燃油箱容量：15L
机油容量：5.9L










2010 Yamaha V-Max
美規的２０１０款的大魔鬼是　紅色的　馬力２００匹
日規的２００９款的大魔鬼是　黑色的　馬力１６７匹

CHILAM.

顶你啦

大口

真他妈的帅

wxlk523

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哈哈 是的  {:soso_e113:}

wxlk523

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{:soso_e144:}

々现实々

风雨同路

漂亮！！

魔鬼骑士

太漂亮了！

yrd1080

灬颠峰灬颠猪