我的目标

细猪

ZX-9R



2002年發表的ZX-9R，在引擎、車架和外型上均有所精進，不僅掠取人們的眼光及讚賞，更展現標彪悍跑格。經過精進的ZX-9R，外型上最大的改變是以頭罩連接車尾的流線造型，Dual Ram Air導管，及雙頭燈是新一代川崎跑車的顯現之處，單座線條利落，維持雙圓尾燈，再加上全新塗裝，讓ZX-9R更具跑個格。此外，新車的最大改良，是引擎動力輸出更線性，在低中轉區域中有更良好的表現，提高出彎時的馬力操控，讓ZX-9R表現更友善，適合更多騎士使用。



  

在先天優異的條件下，兩位車主不約而同地，為了這兩部ZX-9R更具視覺張力，特地請來國內知名的車身彩繪的先驅，「彩繪王」西老大 親自操刀，並以West為設計主軸，展現出深具跑格且時尚的賽車風格。優異作品的訣竅在於設計，這兩部ZX-9R West，以黑色及銀色為基調，並以黑色與白色做為分野，加上精緻的手工噴繪及貼紙，融入了West Logo之後，讓這兩部作品更趨完美，同時呈現不同的風貌。經過設計的ZX-9R West彩繪作品，不僅呈現高度的完整性，整體視覺表現也非常協調，更將將川崎精神，發揮的淋漓盡致

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我要开住9R跟北郊去欢!!

2002年的ZX-9R，共有130處新改良。主要在引擎、車架和外型上落墨，期望在賽道或街道上都更能奪取人們的讚允。經過多達130項改良的ZX-9R，改動了頭沙板和車尾造型，排氣喉指天角度更斜，再套以新車花，應該好易分辨。 車尾線條清簡，取消了尾扶手，仍維持孖圓燈，更有跑格。 採用較重的曲軸，令慣性力增加10%，改善中低轉速的易駕程度。採用半「平滑式」的化油器也改良了油門響應性。鎂合金機器殼，汽缸璧鍍上了化學合成物料，令導熱性及抗磨性提高。 起用較小的發電機飛輪，連帶機器殼面積也減少，增加車體傾斜度。轉波杆直徑加粗了1mm至14mm，提高轉波的實在感。車鏈由530改為較輕的525型號，頭尾牙厚度也減少了，作用是減輕重量和減省齒牙與車鏈滾動時的磨擦阻力。 前掣動卡鉗由6活塞改用四活塞卡鉗，但半浮式前剎車碟直徑由310mm加大至320mm。據廠方說原因是掣動力一樣，但重量更輕，墊片損耗更平均，和掣動時有更佳手感。 鋁合金前叉粗達46mm，附全能調較。兩叉距離由210mm縮減至200mm，fork芯用鑄造式鋁合金，fork腳用鍛造式鋁合金，用意是上輕下重，提高轉向準繩度。鋁合金車架在引擎吊碼和鵝頸的位置也經過補強，前後避震的彈簧系數也比舊款較硬，尾避震移位配合新搖臂連桿，增加剛度。整體操控更趨向跑車化，提高樂趣。 頭尾避震選用更硬的彈簧，向前移了2mm的Uni-Trak尾避震連桿和新搖臂能加強整體尾擔的剛度。 經強化補強的尾搖臂、尾避震強化連桿，既複雜又好看。 若單從外觀看來，並沒有太大的變動。仍然使用40 mm 化油器和正立套管前叉，加上三圍數字(乾重、座高、軸距)仍然沒有大改動，比起其他新款戰斧，最高馬力152 ps (ram-air理論馬力**)也沒有比其他對手「再創高峰」。但其實新車(ZX-900F)的最大改良地方是引擎動力輸出更線性，在低中轉區域中有更良好的表現，提高出彎時的馬力操控，讓ZX-9R表現更友善，適合更多騎士使用。看來新ZX-9R是針對一群成熟，不盲目追捧馬力，知道自己需要什麼的川崎車迷而製造的。**註：馬力測量機並不能模擬電單車在高速行駛時，車頭的ram-air導管「撞風」把風盒加壓的情況，所以在Ram-Air作用下所額外發出的馬力，是馬力測量器不能測試出來的，純為計算出來的理論數據。 變身單座後線條統一，唯座下空間較為寶貴　 Dual Ram Air導管及雙頭燈是新一代川崎跑車的標記 爆錶速度計為300km/h，12,000rpm入紅區，里程計及水溫採用液晶顯示 <----------- 貼心設計 ： 調較頭燈投射角度伸心可及，不需工具，總共有四顆扭扭掣。 車架雖預留Damper孔，但恐怕要要改動原庄啡呤。鈦金屬死氣喉落至中批位置，改配Slip-on賽車喉更多選擇。

细猪

今次負責操刀試騎02年ZX-9R的是香港車壇資深車友Alex Ng吳倫達，現任其中一台座駕是Suzuki GSX-R1000。以達哥的資歷而言，試車經驗十分豐富，無疑令這份試騎報告，更有參考價值。 Alex 試騎感受 (第一部份：綜合乘騎感)ZX-9R外型令我最欣賞的部份是頭燈，大燈唔係獨眼龍設計，線條好靚，亮度亦十分足夠。把手各項掣鈕十分就手，錶板指示也清楚易讀，調較後鏡也十分方便。 把手位置以跑車標準來說略高，構成一個偏向舒適感的三角佈局(把手、腳踏和座高)。 在不同轉數和車速下，我的手掌、pat pat和大腿內側所收錄的引擎震動十分正常，不會出現在某轉數下震動特別高的情況。 後鏡在低轉時有小許震動，要把轉數提高才能消除震動。風擋位置高，工作良好，也沒有多餘震動。 試騎當日氣溫約19度，在清涼的天氣下即使是經常慢駛，引擎所散發出來的熱量也屬一般可接受的程度，但相信夏天時騎士會有較強烈的感受。 因為是原庄喉關係，排氣聲偏靜，但已經比起其他牌子的原庄喉有feel。攝車罅或掉頭時ZX-9R表現相當輕快，快車時操控表現良好，原因是中置的重心分佈，十分有利騎士作出靈活操控，以186kg乾重來說，比起大R來說也沒有笨重或愚鈍的感覺。 頭尾避震表現稱職，硬度適中，一般使用時，沒有感受到Compression過硬或回彈過急的問題出現。 波箱造功優良 - 寧靜、順滑、清脆、準確。有利激烈駕駛時增加信心，少了一份牽掛，也省卻轉波不準時的腳骨力。 綜合的乘騎感受，以快車的操控感、避震表現和就手的掣鈕最為欣賞。 Alex 試騎感受 (第二部份：綜合性能表現) ZX-9R的四活塞掣動卡鉗和320mm雙碟，在防銹保護膜未徹底除去前，根本試不出其真正實力，掣動系統不在狀態之下仍有稱職的表現，川崎都算交足貨。 最令我滿意的地方是平滑的動力輸出。ZX-9R由四千餘轉打後，動力隨著手腕扭動角度線性吐出，令人一目瞭然的油門/馬力關係，令我不用擔心動力來得太巔而令到輪胎或避震吃不消。但這並不代表ZX-9R的動力不足，而是有如醇厚的上等佳釀，酒雖烈，但不嗆喉，入口容易。即使用慣GSX-R1000，我仍然覺得ZX-9R的拉扯力十分強勁，質油前最好做好準備免得被ZX-9R逃離你的手掌。 在處理連續彎道時，輕快和準繩的操控感受，帶給我最上等的彎道享受。 騎著ZX-9R，每一隻彎都是你盡情享受的好機會：輪胎、避震、重心分佈、油門反應、波箱、充足的離地距等，都發揮出優異的工作水準。即使輕微的身體輔助，已發揮出很大的作用。 若把大R和ZX-9R相比，我會說ZX-9R是一臺更易令人放膽駕駛的跑車。 ALEX總結：ZX-9R是一臺適合每天使用的高性能跑車，除了是因為把手位置偏高外，順滑的動力輸出和輕盈的操控也有利在低中速操作。對於喜愛速度的朋友，相信單是縮低前叉己經有很好的效果， 編者寄語： 很高興今次能找到ALEX幫忙。騎慣SuperBike，有鬥車和試車經驗，本身也是從事機車維修的達哥，絕對有能力細緻地找出產品與其他同級車的分別，讓各車友可以更深入地分享到02年ZX-9R的優點和缺點。 鐵騎網誌在今次報導所扮演的角色，便是如何有系統地引導客席駕駛員，把藏於腦海中的零碎感受，有條理地整理出來，好讓別人更易吸收。各位可別誤會我們在偷懶啊！ 　 2002 ZX-9R (ZX-900E)規格表 引擎形式 四衝水冷DOHC 16活瓣並列四汽缸 缸徑 x 衝程 75.0 mm x 50.9 mm 壓縮比 12.2 : 1 排氣量 899cc 最高馬力 152ps/11,000rpm(Ram-Air理論計算**) 144ps/11,000rpm 最大扭力 10.3kg-m/9,200rpm 車架形式 鋁合金雙樑式車架 傳動系統 濕式多片6前速鏈傳動 燃油供應 Keihin CVKD40 x 4 前傾角( R) 24.0 ° 拖曳距(T) 97 mm 前懸掛系統 46mm套管油壓前叉， 無段式預載、受壓及回彈調較 後懸掛系統 UNI-TRAK單筒油壓避震，無段式預載、受壓及回彈調較 輪胎(前) 120/70-ZR17 輪胎(後) 190/50-ZR17 前掣動系統 2 x 320mm雙碟配4 活塞卡鉗 後掣動系統 220mm單碟配單活塞卡鉗 長 x 闊 x 高 2058 x 747 x 1152mm 軸距 1417mm 座高 827mm 乾重 186kg 油缸容量 18公升

电灯泡

分灯9R好野来噶！

细猪

等I黎娶番屋企啊下

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