各显神通 3款400cc越野车过招(转载)

陆锋

各显神通  3款400cc越野车过招

    近年来，随着我国节日假期的延长，给很多久居闹市的年轻人提供了一个回归自然的出游机会。选择交通工具出行，大部分人会乘汽车，也有一些敢于冒险的年轻人，会选择另一种更贴近自然的交通工具——越野摩托车。在这里我给想乘摩托车出游的朋友们介绍3款日本生产的400cc越野摩托车。它们分别是：川崎KLE400、本田TRANSALP400V（阿尔卑斯）和雅马哈XT400。
    确切地说，这3辆车都应称之为公路、越野两用车。从外观上来看，川崎KLE在这3款车中个头最大。圆滑的导流罩同油箱有机地连为一体，自然流畅，动感十足。冷空气通过两侧的进风道，从油箱底部送入发动机是川崎车的一大特色。单从上半部分的配制来看，与公路跑车没什么区别。而平直宽大的车把和高度840毫米的马鞍座垫，暗示此车在越野道路上绝非善辈。
    本田阿尔卑斯给人的感觉是秀丽挺拔。高昂的前头、大圆弧绿色透明风挡和曲线分明的尾部造型，无一不露出本田车一贯的高贵典雅的气质。
    在这3款车中，最为灵巧的当属雅马哈XT400了。小型挡风罩上55瓦前照灯非常有特色，13升的油箱与越野座椅凹凸有秩。也只有XT400，在外观上给人的感觉是越野味十足。V在动力方面，本田选择了它在80年代成功车型NV400的水冷52°V型双缸发动机，只不过在发动机的调校方面，将功率、扭矩加以强化，满足耐力车的要求。64毫米×62毫米的缸径行程属于低转速、大扭矩发动机，配合二进一排3气门和每缸双火花塞点火，提高了点火效率，同时也减少了有害物质的排放。
    川崎在KLE400上采用了本公司巡航车EN·VULCAN的并列双缸水冷4气门发动机，为强调离转时的功率输出，在点火时间和化油器口径上略有修正，使它的功率达到42马力/9000转，为这3辆车之中的“大哥大”。
    在东南亚以及欧洲，雅马哈公司的“长青树”——SR400可谓大名鼎鼎，它以可靠、经济耐用的特点叱咤世界车坛30年，如今还在生产。把这辆风油冷单缸发动机嫁接到XT上是最恰当不过了。当然同样要作些“小手术”，首先把原来单化油器换成YDIS双联化油器，加大了空气滤清器的容积，使进气更有效率；增设平衡轴，减小发动机震动，加强了功率输出。
    细心的读者不难发现，这3款车有一个共同点，发动机清一色套用了以前较为成功车型的，只不过在局部上进行了小的修改。这样做的惟一目的就是使开发的费用大大减小，以求降低成本。另外，大量通用的配件也为日后的维修保养解决了难题。
    在车架的选择上，与发动机的选择策略一样，各公司都选用了传统的高张力钢管车架。其优点在于在提高整体刚度的同时，兼备在恶劣的道路条件下，有轻微变形的能力。这也足以证明当今铺天盖地的铝合金车架由于挠度不足，无法取代廉价实用的钢管车架。
    本田38毫米直径的前减震器是3款车中最弱的，前200毫米和后172毫米的避震行程量也无法适应激烈的越野驾驶，因而将重点放在旅游摩托车的特色上。川崎KLE的悬挂装置，前为直径41毫米的油压弹簧减震、气压辅助，后为中央弹簧减震，前后悬挂的行程量也比本田长很多，它们分别是220毫米、200毫米。但由于车身过于庞大，也不太适合灵活、激烈的越野对抗。从悬挂系统的配备来讲，最符合越野条件的应该是雅马哈XT400了。前减震有42毫米，油压后减震可调节软硬度，其前部行程量达到230毫米，挡泥板较高，车重145公斤比较接近越野要求。
    从制动方面看，3款车均选用前后单碟油压制动系统。川崎KLE320毫米直径刹车碟配双活塞异径卡钳，与后230毫米碟、单活塞卡钳的组合最为有力。本田阿尔卑斯前280毫米单碟双活塞卡钳、后230毫米直径碟与单活塞卡钳制动力居中。单从配制看XT刹车碟盘最小，但结合车重来比较，3款车的制动效果应该比较平均，也就是说在不太激烈的驾驶中都表现不错。
    仔细了解了这3款车的结构以后，再来看看它们的实际表现如何。
    在车少人稀的环路上，我首先骑试川崎KLE。跨上840毫米的座鞍，我又一次感受到跑车般俯冲的感觉。而前面的豪华仪表也非常跑车化，速度表、转速表、水温表、转向灯、空挡、远光灯、侧支架、警告灯等一应俱全。点火以后震动随之而来，排气管传出沉稳、扎实的声响，挂挡起步，在拖挡过程中才感觉到KLE虽说功率很大，但由于短连杆大缸径，扭力的输出比较小，车子动力总是软绵绵的。不过当转速提到5800转/分钟后，双缸车的爆发力和连贯性便表露无疑。
    20公里后，我从朋友那换骑本田阿尔卑斯。传统行针式的速度表和转速表中规中矩，指示灯不多但已够用，而且非常有利于观察。由于这台V型双缸发动机被调校得非常出色，所以发动机在怠速时几乎没有什么震动，踩下质感很强的挡杆，车子在1200转/分钟下平稳起步、加油，宽广的扭力分布带，会使你在大部分时间感到动力充沛，以致于让你认为驾驶的是一部600cc甚至更大排量的车。不用几秒钟，速度表指针已到150公里/小时。此刻发动机的震幅很小，可以很清楚地看到右反光镜中紧紧相随的川崎KLE400，但左边的雅马哈XT早已没了踪影。在后来休息时，骑此车的朋友介绍说，车子开始时动力十足，在110公里/小时由于大单缸的震动很强烈，同时没有导流罩，风阻很大。加上重心偏高，稳定性差，为安全考虑，没有加速追赶，这证明了XT400不太适合在公路上长距离高速驾驶。
    在休息调整后，我们决定把车开到乡间小路，试试它们的通过性能。我选择了XT400。雅马哈在崎驱的小土路上可谓如鱼得水。单缸车特有的大扭矩配合轻盈的车身、灵活的车把，可以从容地以70公里/小时的高速驾驶，当遇到小土丘腾空跳跃时，后避震器会一触到底。这说明XT的悬挂在设定时偏软。但作为民用车还是富富有余的。川崎KLE这回可惨遭了，侧板与油箱结合部分“嘎嘎”作响。由于车身过重，前把不容易操纵，与本田阿尔卑斯一样，在泥土上行走，车子侧滑严重，不得不降低车速，掌握平衡，这样使驾驶员很容易疲劳。好在3款车底部都装有发动机防护板和适合林道驾驶的手把护罩，增加了不少安全感。
    为了防止意外，我们早早地把车驶离了树林，结束了这次试车活动。那么对这3款同排量耐力车如何打分呢？经过综合比较，本田阿尔卑斯400V由于在各方面表现比较平均，能通过一般的越野道路，在长途旅游过程中能带来极大的快乐，属第一；雅马哈XT400，如果对速度不太较真儿的话，就是来趟拉萨也没问题；川崎的KLE400嘛，我看还是加入公路赛车的行列吧！

黄昏放牛

请有心人把图补齐。。。。

猪头贵

因为日本驾驶牌的级别划分问题，400的车具有相当的着数，所以卑斯、kle、xt都出了400的车。老牛等我一一道来：
        卑斯的欧洲版是卑斯600，基本相同的发动机。在其他系列里面最接近的就是bros400和600，可以直接替换。当然400改600是要花很多功夫的，起码化油器是不一样的。留着拥有这个车的人自己去想象吧。卑斯400相对车的大小来说鸡头c数小了一点，在我心目中卑斯600是比较合适的，动力和操控都很舒服。这是本田的特点。车子油耗也不高，就是3件头不好配。
        KLE的鸡头来源于GPZ500，同样，日版的400，欧版的就是500。开这个车要像开跑车那样开，转数不到就是软脚蟹。坐垫太斜带人不好带也是个不小的问题。油耗也比卑斯高一些。
         XT是yamaha重要的一个系列，早期用过XT600跑达喀尔。小鹿是XT里面在产最小的一款吧。同样，日本出400多一点，欧洲出600E多一点。600的鸡头还装过一款TTR600，是脚塌火的。机器和sr没什么亲戚关系，反而和SRX400和600是一样的。XT几乎可以是全地形的车，很轻很好开。极速可能是它的致命弱点，但那是和卑斯还有KLE相比。如果都要去比速度，随便捡一个250的大包围都可以胜过这3台车。如果和其他厂的单400来说，XT绝对可以处于不败之地。特别是XT的化油器，低开度的时候一个工作，大开度的时候两个一起工作，做到省油和力量兼顾。
       这几个车子各有所长，就看你自己喜欢啦，老牛，换车吧！我们一起放牛放猪！

[ 本帖最后由 猪头贵 于 2008-12-19 22:03 编辑 ]

BD277

西风

好贴

大头城

杰仔

牛哥毒引又发作了？

卓越机车

怎么没有XT250的资料呢？我只找到了XT250X的，也就是滑胎那款