ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

車親仁 · 发表于 2008-5-1 21:42:00

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こんな所にいます♪
愛車SRX-4の保管場所が決まりましたので移動中。
首都高は帰省の車で渋滞。
やっぱ、バイクだね♪
暑いけど...orz

ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

<a href="https://www.aboutworks.com/shokodei/rider/rider7.html" target="_blank">4サイクル4気筒</a>の高回転キープに疲れてしまって、4サイクル単気筒400ccになりました。SRXは2度乗ることになるのですが、これは最初のSRXですね。ま、SRXはご存知のとおり、元をたどれば、XT500というオフロードバイクで、それをオンロードにしたのが、SRです。んで、さらにスポーツ志向にふったのが、このSRXっていうわけ

ヤマハ　ＳＲＸ－６（おそらく８８年式）

ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

スポーツ指向でありながらパフォーマンスを誇示するような威圧感はなく、変な懐古調もありません。これに匹敵するデザインはＳＲＶ２５０ルネッサくらいしか思いつかない。ほとんどエンジン幅しかないスリムな角型スチール製ダブルクレードルフレームに空冷ＯＨＣシングルを抱えます。全体的に見ればオーソドックスな構成ですが、各部にこだわりが見え隠れします。なかなかマニア心をくすぐる造り。　各部詳細

ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

超スリム＆コンパクトな車体は最大の特徴でもあり、最大の欠点でもあります。大型バイクなのに全く迫力が無く、あまりに細い車体はマルチに比べると甚だ頼りないものですが、シングルの能力を最大限に引き出す為の必然的な形状でもあります。大きさはＧＢ２５０クラブマンとほとんど変わりません。車重も１５０ｋｇを切ってます。それが６００のトルクで走るんだから、考えただけでも痛快。かっこよくて楽しければ、迫力とか押出とか他人の目などどうでも良いのだ。

ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

シンプルながら個性的なデザインのメーター周り。アルミパネルで質感も高いです。なかなか気に入っているんですが、スポーツシングルなら速度計と回転計の配置を逆にして欲しかった。スピードメーターなんてオマケで良いのだ。ハンドルはセパレートタイプでトップブリッジはアルミ製。フロントフォーク・トップには前オーナーが付けたイニシャルアジャスターがあります。

ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

元々はオフロード用だった物をＳＲＸに合わせて手直ししたエンジン。ヤマハにはより高性能な水冷５バルブシングルや極めてシンプルな空冷２バルブシングルもありますが、ストリートユースのスポーツシングルなら空冷４バルブという選択も悪くはないです。上手く収まっていて冷却フィンの造形もバイクらしさをかもし出します。パワーは６００で４２馬力と控えめ。しかし社外パーツでパワーを搾り出す事もシングルなら比較的安価で簡単。オイル潤滑方式はドライサンプで、キックアームの奥にオイルタンクが見えます。タコメーターは機械式で、ヘッド部分から出ている黒いケーブルにより動作します。キックアームに連動するオートデコンプが備わり、ヘッドから後に伸びるワイヤーで動作します。始動はキックのみ。始動は面倒ですが、セル始動だけになるくらいならキックだけのほうがマシ。本来はバッテリーを搭載しますが、この車両にはバッテリーレスキットが使われているのでバッテリーを必要としません。バッテリーに気を使わなくて済むのはありがたいですが、アイドリング状態ではやや容量不足

ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

画像は、前オーナーによりファンネル仕様になっている吸気系。現在は全て標準状態に戻してあります。この吸気系、ヤマハのシングルでは色々使われて有名ですが、ＹＤＩＳ（ヤマハ・デュオ・インテーク・システム）と呼ばれる構造になっています。強制開閉（画像左側ＶＭタイプ）と負圧開閉（画像右側ＳＵタイプ）という性格の異なる２つのキャブレターを持ち、低速域ではＶＭのみ働いてダイレクト感を出し、高速域ではＳＵが加勢してスムーズさを出すアイデア機構。さらに良く見るとセカンダリーキャブレターのＳＵ側にはフロート室（ガソリンを一時的に溜めておく部分）が無く、ＶＭ側のフロートを共有してます。しかもＳＵ側は低速域では動作しないのでメインジェットだけしか持たず、パイロットジェット等は装備していません。どれも考えてみれば当然の事なんですが、なかなかよく考えられていて面白い機構です。画像からキャブレターとメインフレームとの隙間がほとんど無いのが分かるでしょうか。ガソリンタンクを外す際、燃料コックをどうしてもこの隙間から通す事が出来ず、タンクを外せません。これじゃあどうやって整備するんだ？と思ったら、タンク裏にもう一つコックがありました。つまりタンク裏の１次コックでタンクのガソリンを止めて、車体側面にある２次コックはフレームに残します。コックを２つ付けるなんて手の込んだ事してあります。フレーム幅を極力抑えたかったのでしょうか。フレームのダウンチューブが分割式になっているのも、エンジンとフレームを出来るだけ近付ける為のようです。こだわりを感じる所です。

ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

ＳＲＸ－６には、ステアリングステムの下にオイルクーラーが設けられます。ＳＲＸ－４には有りませんでしたが、モデルチェンジ後は共通装備になりました。空冷ビッグシングルは熱的に苦しいので、やはり必須の装備といえます。しかしＤＲ７５０Ｓに比べると、かなりサイズが小ぶりです。排気量の違いもあるでしょうがオフ車の場合は走行速度が極端に遅い場合もあるので大型化されているのでしょうか。エンジンに手を加えるなら社外品で大型化することも考慮した方が良さそうです。オイルクーラーが装備されてもオイルに掛かる負担は大きそうです。オイルはなるべく良い物を使い、早めに交換した方が良いようです。排気ポートが２つあるのでエキパイは２本出し。ステンレス製です。

ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

フロントブレーキはφ３２０の大径フローティングディスクに対向４ポットキャリパーの組み合わせ。この画像では分かり辛いですが、ホイールは中空の３本スポーク。当時はレーサーレプリカに匹敵するほどのこの装備、軽量なシングルには過剰とも思えます。フロント周りだけでもヤマハのＳＲＸに対する意気込みを感じます。ただ、外見から想像する程ガッチリとしたフィールではなく、ハードに走ると少々頼りない感じがします。パッドの変更で幾分改善出来るかもしれません。ＳＲＸのポテンシャルをフルに発揮させるにはブレーキが肝です。出来ればマスターシリンダーを高性能品に交換したいところ。ちなみに初期型はダブルディスクに２ポットキャリパーで６本スポークの１８インチキャストホイール。２型のマイナーチェンジで大きく変更された個所の一つです。ホイールベースは４００よりも若干短くなっています。外見は同じに見えても全く同じ車体の使い回しではないようです。

ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

リヤブレーキは対向２ポットキャリパーをフローティングマウント。穴あきのトルクロッドがマニア心をくすぐります。しかしスイングアームは貧弱な鉄製。サスペンションはリザーバータンクを持つものの、オーソドックスな２本サス。走りを追求するなら不向きな組み合わせですが、ＳＲＸのデザインには２本サスも悪くありません。ただしフロントもそうですが、サスペンションの性能はかなり悪いようです。各部のクオリティが高いだけに残念ですが、貧弱でバンピーなサスを抑えて走るとアグレッシブ感倍増で意外に面白いです。画像ではサイレンサーが社外品（ＷＭ製）に交換されていますが、現状は純正に戻されています。静か過ぎて迫力に欠けますが、住宅地でも気を使わなくても済むのと、パワーフィールも悪くないので純正サイレンサーもまんざらでもないです。なにしろ、あの凝縮感のあるデザインは秀逸です。

ＹＡＭＡＨＡ经典运动大单缸　ＳＲＸ－４！！

複雑な曲線で構成される車体デザイン。テールランプはオフ車の使い回しのような気もしますが・・・フレームやサスペンションは貧弱ですが、ブレーキやホイールは奢っていたり、凝ってるんだか手を抜いてるんだか良く分かりません。しかし８５年当時の設計ならいたしかたないでしょうし、全体的に見ると上手くまとまっています。というか、このデザインなら勘弁してやるって気になってしまいます。今でもこれに勝るデザインのバイクが出てこないというのは、うれしいような悲しいような。　後期型ではセルモーター装備が大きな変更点ですが、フレームや足周りも一新されています。デザイン的には前期型を踏襲したもので一見大差無いようにも見えますが、フレームは大径化と補強、足周りはフォーク径アップとモノサス化により前期型で問題のあった個所を改善し、大幅に強化されているため前期型とはまるで別物といった感じのようです。セルフスターターの装備より、それら走行性能の向上の方が大きなメリットとなりそうです。後期型ではセル始動のみになってしまったのでバッテリーには気を使うことになりますが、その分乗る時はお手軽です。

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