日本125cc摩托车演义（转载）

星云

从60年代初到80年代末，日本125cc级别的摩托车引领着流行趋势。由于其实用性、性价比等方面都较其它级别要好，因此自然也就成了消费者的首选。而日本的“四大家族”和东发为了抢这块“肥肉”，不惜重金，大“打”出手，从而带动了一轮又一轮的技术创新，使摩托车技术从幼稚趋于成熟。下面，就让我们回顾一下日本125cc的“武林野史”吧！
    1955年4月，日本**颁布了《道路交通管理法》和《道路运输车辆法》两道“圣旨”，对摩托车的分类，技术性能参数、驾驶执照、交通安全法规等作了一个明确规定。其中，125cc被归于“原付二种”（125cc～249cc），在市区时速被限定为白天40km/h，夜晚35km/h（在东京白天夜晚均为32km/h），而要取得驾照则必须要进行体检和简单的交通安全法规测试。在众多级别的规定中，125cc级车最受广大消费者“宠爱”，其销量也剧增，到1959年底，保有量已达到了111万辆。这一时期，本田的CB92异军突起，在参加日本浅间火山“擂台”赛上一战成名，一时间人们都将目光集中到了这款车上。这也给日本其它各“派别”造成了巨大的压力。为此，雅马哈于1960年在东京摩托展上公开了将YDS缩小的两冲程双缸YAS，但还未通过正式测试，作为竞争对手的东发就发表了LD3。这时期的125cc运动系列车中，CB和LD都具有一个相同点—采用了压缩钢板车架的实用型车。
    在60年代，流行的是两冲程车。由于东发的LA、川崎的B8、雅马哈的YA都采用了单缸设计，铃木则另辟蹊径开发了密封双缸的SB，而籍着SB的威力，铃木的销售量也就“鲤鱼跳龙门”，一跃成为首位。随后，川崎的B8、东发的LAX等都采用双缸并且这些厂都组队参与了车队竞赛，但其影响度还是不及铃木的实用型车S31。而在1964年的摩托车展上，套筒式前叉再加上管式车架已经成为了125cc级车的象征之一了。
    进入70年代的1972年，本田的CB125JX开创了 使用碟刹的先河。到了1974年，另外三大“家”也相继推出了GT125（铃木）、RD125（雅马哈）和125TR（川崎）。到了70年代后半期，一方面为了能在世界GP赛场上立足扬名，另一方面也从欧美车中汲取许多先进的 技术和设计构想，日本各大门派都加紧练兵，并不断推陈出新，这也就使日本得摩托车技术又上了一个新的台阶。
    到80年代，雅马哈在1982年的KZ125中首先应用了水冷技术，第二年出品的本田MBX125F和川崎AR125也紧随其后采用了水冷技术。铃木则在1985年出品的水冷两冲程RG125T上采用了SAEC系统，这款车一推出，就成了人们抢购的热点。
    随后，125cc级别的车开始走下坡路，原因是考照制度的进一步严格和日本公共交通的发达，人们更多的是采用更安全的公共交通工具，摩托车也渐渐成为人们的休闲用品。但在海外市场上，雅马哈1987年款的TZR125、本田的NS125R、川崎1990年款的 KDX125SR和铃木TS125R仍然走俏。而“四大家族”的许多技术产品也成为我国摩托车行业发展的主流日本125cc演义给了我们不少的启示：只是靠“拿来主义”是不行的，我们的摩企还必须取其精华弃其糟粕，才能立于不败的地位；应该把握时代发展脉搏，开发出更高档次、更环保、更适合消费者的车。
    “夕阳无限好，只是近黄昏。”这只是风烛残年者的悲呼，对于年轻的中国摩企来说，不应该有这番感叹。有的只能是满腔的热情和不服输的冲劲。愿我们年轻的“小伙子”们能够茁壮成长。

西风

万丈高楼从地起````````!

亮亮

以下是引用西风1100在2005-3-25 20:16:48的发言：
万丈高楼从地起````````!

中国摩托车工业从CG125起？
不知CG125是中国保有量最大的车吗？

江门死烂仔

顶顶星云老兄

何老二

好家伙，顶你